2022年10月28日02:47:00 熱門 1934

交通運輸部海事局副局長楊新宅3月16日表示，中國於1月底第一時間暫停了中國大陸港口始發的國際郵輪，涉及到全球7家國際郵輪公司共10艘國際郵輪。

郵輪載運量比較大，人員高度密集，空調排水系統都是相通的。在海上航行期間，一旦出現疫情，難以得到有效的醫療救治。

此前，日本「鑽石公主」號和美國「至尊公主」號兩艘超級豪華郵輪，先後出現了集體感染，「恐怖郵輪」引起全球關注。

圖為3月9日，在美國舊金山，「至尊公主」號郵輪即將駛過金門大橋。

除了上述兩艘郵輪，近期多艘郵輪也因疫情被不同地區拒絕泊岸。各國對國際郵輪靠岸日益警惕，拒絕郵輪停靠的港口數量不斷上升，郵輪公司股價大幅下挫，全球郵輪業進入一個新的「黑暗時代」。

過去十年，全球搭乘郵輪的旅客量持續上升，亞洲市場增長迅速。2018年，中國郵輪遊客人次達487萬，是2011年的十倍。與此同時，早已是全球第一造船大國的中國也於2019年10月啟動了首艘國產大型豪華郵輪的建造，這艘13.5萬噸的郵輪計劃於2023年下半年交付。

中國為什麼要建造大型豪華郵輪？為什麼有人認為豪華郵輪的建造難度不亞於航母？「恐怖郵輪」危機下，中國首艘大型豪華郵輪前景將如何？

造船業「皇冠上的三顆明珠」之一

1909年，「泰坦尼克」號沉沒曾給郵輪業以沉重打擊。這次，郵輪產業又遭遇了一次大危機——

出事的「鑽石公主」號和「至尊公主」號兩艘超級豪華郵輪，先後出現集體感染，變成了「恐怖郵輪」。空氣、賭檯、餐台、泳池、舞池、網咖、商店……都成了傳播病毒的途徑。

「鑽石公主」號停靠在日本，船籍是英國，運營主體屬於美國。由於責任不清，美國不管不顧。如今，對於醫療物資準備不足的美國來說，「至尊公主」號成了無法再甩鍋的難題。

尤其令人詬病的是，美國政府早在2月底就獲知一名乘客患上新冠肺炎，卻讓這一郵輪繼續航行。

這也給正在設計大型豪華郵輪的中國一個警示，要考慮到郵輪上可能發生的交叉感染問題，要有風險控制的意識。

國產郵輪效果圖圖源：界面新聞

造船業有「皇冠上的三顆明珠」，分別是航母、液化天然氣船和豪華郵輪。一些說法稱豪華郵輪的設計建造難度高於航母，其實並不能如此類比，更準確的說法是建造豪華郵輪與航母各有千秋。

航母不用說，現今世界上擁有航母的國家為美國、中國、英國、法國、俄羅斯、印度、義大利、泰國。但只有中、美、英同時具備設計、建造和設備配套能力（法國「戴高樂號」航母彈射器來自美國，俄羅斯「庫茲涅佐夫號」大修時暴露了建造能力的問題）。其中，英國選擇了F35B作為艦載機，因此如果把艦載機的設計和製造一起考慮的話，只有中美兩國具備這個實力。

液化天然氣船是一種「海上超級冷凍車」，用於運輸液化天然氣，目前也只有美國、中國、日本、韓國和歐洲少數幾個國家的13家船廠能夠建造。與壓縮天然氣船相比，液化天然氣船雖然多了液化、再氣化的步驟，但長途運輸的經濟性高得多。作為造船大國的中國，目前除了滬東中華擁有液化天然氣船建造能力外，大連船舶重工也準備加入建造者行列。

至於豪華郵輪，很多人可能並不知道，其建造難度極大，無論日本、美國還是中國，都還缺乏獨立建造豪華郵輪的實力。豪華郵輪建造基本被義大利、德國、法國和荷蘭四個歐洲國家壟斷。義大利芬坎蒂尼造船廠、德國邁爾造船廠、法國大西洋造船廠和荷蘭阿克爾造船廠，拿下了全球90%以上的訂單。這幾家船廠數以千計的配套設備供應商，也絕大部分是在本國或歐洲境內。這樣的門檻，讓從零開始的大郵輪國產化非常困難。

截至目前，還沒有一個國家能獨立摘下這「三顆明珠」。而中國，很可能成為第一個。

中國首艘大郵輪還能如期問世嗎？

中國的大型豪華郵輪計劃於2023年下海，總客房2125間，一次能載5000多名乘客出海。

建造大郵輪是非常複雜的巨型系統工程，零部件有2500萬個，是大飛機的10倍。要把這麼多零件組裝成一座海上城市，難度可想而知。

雖然中國在這方面的經驗還是零，但義大利芬坎蒂尼已經與中國船舶工業達成合作，由中船旗下的中國郵輪科技和有著「中國第一造船廠」美譽的上海外高橋造船聯合設計建造首艘國產大型豪華郵輪。第一艘實船2023年交付，第二艘實船交付則在2024年底。

早在2017年，外高橋造船就依據引進的芬坎蒂尼的設計圖紙開始了建造計劃。按照慣例，郵輪建造合同簽訂後，交付日期一般無法更改，因為船東在造船期間就已經和乘客簽約，敲定了航期。

2019年10月18日，大型郵輪鋼板切割儀式在上海舉行。新華社記者陳飛/攝

有人會問，日本三菱重工之前建造大郵輪，不就延期了嗎？

沒錯，三菱重工交船延期3個月，賠本賠到從此退出了10萬噸以上的豪華郵輪建造業務。

中國何來底氣可做到按時交船？

因為世界造船重心早已從歐洲轉移到亞洲，又從日本逐步轉移到中國和韓國，造船業正在走下坡路的日本和中國相比，不可同日而語。

更重要的是，中國建造郵輪選擇的是有核電、高鐵等成功先例的「引進、消化、吸收再創新」模式，通過和世界最大的郵輪公司嘉年華合資運營，與世界最大的豪華郵輪製造商芬坎蒂尼合資建造，前者又給後者下訂單，在這種合作模式下，國外巨頭的設計經驗和供應商資源，都會成為項目的保障。

還有人說，「引進、消化、吸收再創新」這種方式，在美國一次次制裁下，已被證明是有缺陷的。

確實，在特定領域，尤其是事關國家信息安全的領域，為防止「卡脖子」，應該同時進行獨立自主的發展道路，搞「兩條腿走路」。但具體就豪華郵輪來說，這是一種奢侈品，類似豪車、豪表，中國進入這個領域，既是製造強國戰略的需要，更是在提升產業的附加值。在這個過程中，中國學到的不僅是硬實力，還有軟實力。

比如，豪華郵輪的總布置技術既涉及到乘客休閑娛樂的舒適度，又涉及到防火、救生、應對疫情等突髮狀況。對於中國來說，這種設計能力的差距，比建造能力的差距要大得多。又如，極致的減震降噪，考驗的是奢侈品標準的設計與配套。更難的是美學和裝潢，這是歐洲一些百年奢侈品強國的強大優勢，連美國都難以染指，是工程師做不了的事情，只有藝術家參與進來同時又必須和工程實踐相結合才行。普通藝術家可以設計五星級酒店的裝潢，但在防火要求嚴格、可燃材料大量受限的船上，還要體現出奢華尊貴，考驗的又不僅僅是美學功底，更是多年積累下來的傳承和心得。

因此，豪華郵輪製造與晶元等與信息安全相關的核心技術不同，其重點不在於零部件國產化率的提升，而在於把船舶行業引領到一個附加值更高的未來。

「恐怖郵輪」危機敲響警鐘

目前，中國郵輪市場滲透率還很低，國內游選擇郵輪的人還不到千分之一，且

85%以上的中國遊客並不會在郵輪上進行二次消費。客觀來說，中國郵輪旅遊產業近幾年也比較低迷，2019年雖然有多艘新船入駐中國，但像「諾唯真喜悅」號、「盛世公主」號、「藍寶石公主」號、「海洋水手」號、「維多利亞」號等又相繼離開中國市場。

從2006年起，中國郵輪旅遊產業歷經了「黃金十年」，年均增幅超過30％。郵輪這種休閑旅遊方式，集吃、住、行、游、購、娛為一體，在人均GDP不斷提高、人口老齡化的中國無疑還有更大潛力。一些超大、超豪華郵輪從中國市場撤出，主要還是因為中國市場過度依賴以高讓利為特點的代理商包船組團的模式（將郵輪艙位賣給旅行社，或者中間的包船商），這種低價競爭模式壓低了利潤空間。

中國是全球最大的出境遊客源地，也是世界第二大郵輪市場，郵輪旅遊發展被寄予厚望。那麼，這次危機會影響中國郵輪旅遊業的發展嗎？

要說負面影響，肯定有。

目前，亞洲市場的郵輪紛紛停航，據郵輪經濟研究專家計算，某些郵輪公司因為取消航次直接損失為7-10億元，小型郵輪公司損失為5000萬元左右，而為郵輪公司和港口配套的其他供應商、企業等，相關損失初步預計在10億元左右。

兩起「公主號」事件給郵輪旅遊業蒙上了陰影，比起郵輪本身的缺陷，運營管理的責任更大。但有了這次教訓，從建造、設計、運營風控上，無疑將有助於國產大郵輪的改進。

從旅遊業大背景來看，國產大郵輪計劃於2023年下半年交付，按照世衛組織的預計，新冠病毒疫苗可能在18個月內完成，雖然疫苗研發往往需要更長時間，但可以推算，國產大郵輪還是有充分的時間避免疫情影響。

旅遊者信心恢復也有一個過程，最快可能在今年下半年，最遲在疫苗問世後也會開始。經歷這輪慘淡期的旅遊市場，會孕育新一輪消費潮來消化疫情期間積壓的市場需求。

當然，國產大郵輪要想獲得更好的發展，增加直銷比例、提高觀光遊客的二次消費必不可少，但這都要以提升郵輪品質為前提。如果是普通豪華郵輪，遊客更看重目的地，郵輪本身只是旅遊產品。而首艘國產大郵輪，是中國製造強國之路的一個重要里程碑，郵輪本身就承載著特殊意義，除了具備過硬品質，更重要的就是在推廣、宣傳理念上彰顯獨特性，提升附加值。一旦倒逼出來的直銷模式發展成熟，首艘國產大郵輪的直銷比例有可能超過近年來國內郵輪市場中表現最好的「皇家加勒比」號，如果再開發一些能與其特殊身份匹配的岸上觀光業務，打造出市場稀缺的差異化產品。那麼，隨著疫情後中國郵輪旅遊業的復甦，國產大郵輪一定會迎來暗夜之後的曙光。（文 | 大包）