前天蔚來降價的消息刷屏。
消息來自華爾街見聞
蔚來2月1日開始已經針對2022款es6和es8進行降價促銷，降幅最高超過了10萬元。傳聞很快引發業內人士以及蔚來車主等的熱議。針對該傳聞，蔚來方面2月2日下午回應上證報記者表示，所謂降價是少量展車、庫存車享優惠政策。
蔚來有關工作人員對記者表示：蔚來2022款es8、es6和ec6車型即將迎來全新換代，目前還有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車政策。
這個標題稍微誇張了一些，蔚來表示只是有些老款庫存車降價，並非全系列降價十萬，但是這一舉動還是引發了市場熱議,，特別是之前蔚來李斌還在公開場合表示蔚來不會降價，他的理念是如果新車的價格太低，會影響老用戶車的殘值，導致品牌力下降。
於是就有人調侃，上次特斯拉降價引發多地新車用戶不滿「上門維權」，這次就看蔚來車主的素質了。
1月6日，一個多月前，特斯拉率先拉開價格戰，宣布毛豆3和毛豆y兩款車型，價格全部下調，對比之間最高幅度達到4.8萬元，其中毛豆3起售價低至22.99，我還在杭城的路上，見到過有毛豆y的車主在車屁股後面貼著「31.55萬的怨種」，顯然是最高價格買的，現在有點後悔，巨他媽搞笑。隨後小鵬也宣布旗下部分車型降價，看起來，一場大戰在所難免。
消息來源同花順財經
一月銷量下滑明顯
圖片來自網路
一月份的銷售數據已經出來，可以看到各大車企除了理想外其他幾家的同比銷量明顯下滑。
誠然，今年過年較早加之疫情結束，很多三年沒回家的人歸鄉心切，大家都沒心思繼續上班，加上國補取消，壓縮了整個汽車行業的銷售周期，因此1月份數據下滑是預期內的事，這是客觀原因，但是各大新勢力車企也不會簡單放任下滑，於是是掀起價格大戰，希望在淡季降價促銷儘可能的拿更多的訂單。
於是從降價開始，開始各大勢力瘋狂集體內卷。
從2022年的全年數據來看，新能源汽車包括純電，增程，插電混動，按照中汽協的統計數據，2022 年中國新能源汽車市場佔有率（滲透率）達到 25.6%，提前三年完成國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012 — 2020 年）》提出的到 2025 年達到 20% 的目標。
但是，按照公安部的汽車上牌數統計，則新能源汽車市場滲透率沒有這麼高，只有 23.05%，略有出入。
據公安部交管局的統計數據，2022 年全國新註冊登記新能源汽車 535 萬輛，佔新註冊登記汽車總量的 23.05%，與上年相比增加 240 萬輛，增長 81.48%。
不管是25.6%還是23.05%，一個不爭的事實就是新能源汽車正在被國人所接受。國人對電動汽車的觀念正在改變：從一個大號的電動玩具，變成一輛真正能滿足需求的汽車，這個教育過程應該給特斯拉記上一功，不是特斯拉的品牌效應，國人應該沒有這麼高的接受度。
而明年各方估計新能源汽車的滲透率會更樂觀。
乘聯會數據顯示，2022年乘用車的新能源滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。未來新能源車的滲透率仍會快速提升，乘聯會專家團隊預測2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2,350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。
消息來源同花順
其他車企何去何從？
我曾經在去年在理想空懸的問題里一篇文章里，表達過一個觀點。
未來中國的汽車市場可能有幾大勢力，特斯拉，比亞迪，蔚小理哪吒零跑等造車新勢力，華為系，以及部分轉型成功的老勢力都會分一塊蛋糕，而所謂的日系，韓系，歐系，甚至bba，有相當部分車企會逐漸退出中國市場，也就是說卷不過被卷死了。
這幾天我發現我家電梯里的廣告換成了豐田新能源車廣告——bz4x。
bz4x，這名字越看越有意思，被網友戲稱「驗證碼」，確實真像，也不知道這名字誰取的，太抽象了。
我網上查了一下，一汽豐田bz4x的售價是22-30萬元，有經銷商打出更低的促銷價19.98萬元。
老實說，我看了一下這車配置，內飾，動力，續航各方面參數，再看這車價，感覺這車定價和定位比取名更抽象……妥妥的割豐田粉絲的智商稅。
20萬車前驅版是單電機150kw的功率，雙電機版居然是可憐的前後80kw，導致雙電機居然比單電機加速還慢，這動力就不僅僅是垃圾來形容；電池也僅僅只有50.3的度電，cltc續航只有400多公里，冬季續航史上最拉胯只有37%，甚至零度下就充不進電；外加塑料感的內飾，智障一樣的智能控制系統，ota居然要去4s店升級；別人有的功能，它是啥都沒有，但是有個腦洞大開的配置是加2萬塊錢加快電池板，停戶外可以光伏充電，但是這點可憐的效率可能要41年才能回本；不是豐田死忠粉，誰他媽20萬的買豐田驗證碼？
實屬離譜。
各位不要認為我故意黑豐田，你們去4s店看一眼就知道我說的是不是事實。
是個人都知道，20-30萬區間是各大車企競爭最激烈的地方，也是極度內卷的領域，這個價位里選擇餘地實在太大了，可以說是神車頻出的，別人瘋狂的堆電池續航，堆動力，堆內飾，堆配置，我就納悶了豐田這麼簡陋的車賣20多萬，憑什麼？
我敢說這車毫無競爭力，小鬼子的腦迴路我這輩子應該是看不懂了。
現在業內有個說法，以大眾id系列為標杆，比它強都還算可以，比它都不如的就是工業垃圾。
所以大眾id現在有個新的外號，行業守門員。就像上單諾手一樣是個質檢員，堪稱及格線。（我刀妹亂殺諾手）
如果連id系列都打不過，可以寄了，對比id系列，驗證碼實在是太爛了。
說起大眾，好歹還有一款id系列充門面，銷量進不了前十，但是id3，id4還是能在前20裡面看到，如果保持住，還能在中國市場苟活一陣子，大眾鐵粉的國內基數還算不少的。雖然id系列不咋地，僅僅能算中規中矩，如果售價再降個2-3萬，還算香，依靠中國粉絲的數量，大眾還是能發展發展，後續就看大眾能不能拿出更有競爭力的車型，僅靠這麼一款最像油車的電車的id系列，是遠遠不夠的。
相比大眾還能苟一下，其他品牌更慘，國內市場基本快到崩潰了邊緣了。
靈魂拷問，你在大街上見過法國標誌，日本本田，尼桑，英菲尼迪，斯巴魯，韓國現代，美國福特之類的綠牌車嗎？
至少杭州我從沒見過，杭州這個城市包容性強，買啥車都有，從幾萬塊錢的五菱mini到80萬的高合，甚至上百萬的保時捷電動車，啥車都有，但是上面幾個耳熟能詳的品牌，我是真沒見過，誰買了說一聲，我來參觀一下。
這幾個品牌在中國市場，銷量基本可以用潰敗來形容。
你說油車人家還能繼續保持銷量，但是以後新能源生滲透率持續上升，請問搶來的份額蛋糕，是從誰的嘴巴里奪過來的？？？中國一年2400-2600萬輛的乘用車市場，你家多吃一塊，別人家就少吃一塊，到最後一家啥都不剩，會是誰呢？
也有人說畢竟豐田是老牌車企，難道它認真起來搞不定電動汽車？
呵呵，當年諾基亞看到蘋果iphone4的崛起也是這麼想的，然後就沒有然後了，2年不到虧的祖樓都賣了，有些東西不光看一個製造能力，而是理念的差別，這個理念沒搞懂，越做越錯，越努力死越快。
豐田就是典型腦子進水，理念沒搞懂，結果出了這麼一個殘廢的驗證碼。
錯壓氫能的日本
1月26日豐田官網宣布，現任社長豐田章男卸任社長一職。
原因很有多，但是我認為豐田雖然全球銷量勉強打平，但是在中國的衰退是不爭的事實且無力改變，只能找豐田章男來背鍋。
儘管豐田嘴硬找借口，中國市場表現不佳是因為「中國疫情影響導致到店人數大幅減少受到嚴重影響」，太搞笑了，比亞迪，特斯拉，新勢力，華為系怎麼沒影響？廣汽埃安等熱門車型不要賣太好。
說白了，豐田現在車不行，被卷死了。
特斯拉和國內各大車企在親自下場在血水裡跟人摔跤搏命，豐田扭扭捏捏還沒想好要不要參與下場參與大戰，抱著這種心態，就不可能做的好。
畢竟豐田可是全力押寶氫能，壓根沒任何造電動車的想法，豐田章男甚至當年嘲笑特斯拉和馬斯克，是知名「電動黑」。現在豐田來造電車，這臉打的哐哐響，隔一個錢塘江都他媽聽的到，而且出這麼個驗證碼更像萬般無奈之下選擇，趕鴨子上架似的， 我認為豐田的電動車基本已經遠離未來的中國市場了，至於油車還能支撐多久，看豐田的造化了。
作為傳統汽車實力的日本怎麼就錯過這麼一場電動汽車盛宴？這和小鬼子格局太小有關係。
上世紀70年代的石油危機，把日本霍霍地夠嗆。所以日本認為，不能把身家性命都押在石油上，要有更多的替代能源。
這點上，日本和中國的思路比較接近，能源自主是大國強國的標準，不管是中國還是日本，甚至美國，歐洲都有過這樣計劃。
於是在1974年，日本啟動了「陽光計劃」，開始搞「煤轉氫」，具體做法是從中國、澳大利亞等國進口褐煤，用這種量大便宜的劣質煤製造氫氣，來緩解能源短缺的問題。
日本領先的氫能源技術，就是從這個時候開始積累的。
但此時氫能源還不是日本的首擇，它更關注的是核電、太陽能、液化天然氣等項目，想多條腿走路。
日本剛開始大搞核能，2011年的「311」大地震導致福島核電站泄露，這破事已經過去十多年了，爛攤子還沒收拾完，「福島放生小蜥蜴，未來就有哥斯拉」的梗還在流傳呢，所以核電計劃基本失敗。
核電不行，那就只能選擇可再生能源，也就是光伏和風力發電等等，尤其是光伏。
日本研究光伏比中國還早，兩國基本是同時開始商業化的。2012年，日本宣布，高價收購光伏電力，這就是fit政策，目的就是把日本國內的光伏產業做起來。
但是日本忽視了一個問題，日本國土面積才多大？中國比它大幾十倍啊！中國光伏行業不惜餘力的投入，規模效應+技術革新，中國現在在光伏領域已經是全世界領先，日本光伏行業徹底被中國卷死，大勢已去。
儘管日本還在搞新技術研發，比如大火的光伏異質結技術就是三洋發明的，但是不與中國龐大的市場結合，它僅僅只是一個實驗室技術。
隨後日本又盯上氫能源，日本在2003年就首次提出了「氫能社會」的構想，2017年，安倍推出了《氫能源基本戰略》，氫能源正式上升為國策。
氫能源這個說實話，日本有點想當然了，儘管氫能源是種很優秀的能量載體，同樣重量能量密度比煤炭和汽油高多了，而且排放的是水，沒有任何污染，非常環保。
但是有兩個根本性原因制約了氫能的發展。
第一、氫氣從哪裡來？第二，運輸存儲的巨大風險以及危害性如何解決？
制氫雖然原理簡單，比如小學生都知道電解水可以制氫，但是這是目前成本最高的方案，一公斤的電解水的制氫的成本是56度電，相當昂貴。
用煤最便宜，然後是甲醇、天然氣、可再生能源，但是這種都是灰氫，其製造過程的消耗的能量反而更多，這和氫能吹的環保理念背道而馳，屬於脫褲子放屁。
只有用可再生能源制氫的才叫綠氫，才算真正環保，但是成本說過了，虧炸。
儘管現在日本在氫能下游應用搞了很多東西，但是並沒有解決根本性問題，低成本的氫從哪裡來？
其次氫能是一種密度很低的氣體，且易燃易爆，稍微有點泄露和空氣結合，立馬就爆炸，威力驚人。所以氫的運輸，儲存都有不光有技術難點，而且成本非常高，且目前看不到低成本的，絕對安全的解決方案。
退一萬步說，電動車萬一著火了，也就自己一輛車燒沒了，要是氫能車在地下車庫泄露爆炸，那就是全部人遭殃，結果相當可怕。
你能同意你鄰居買個定時炸彈嗎？？？小區都不給進好吧。
有日本企業為了解決氫能的運輸風險幹了一件挺離譜的事：先制氫，然後氫變電，再電傳輸過去，落地後再電制氫。卧槽，沒有十年腦淤血想不出這麼傻逼的事。
有人形容日本的氫能產業規劃是：日本是修好了收費站，但是路希望大家一起來修。日本想利用先發優勢，在氫能布下眾多專利，等氫能市場起來能躺著賺錢。
呵呵，想的美。
中美能讓日本在氫能上摘桃子那是見鬼了。
所以說氫能只能是眾多能源的補充，它必然不可能在汽車上發揚光大，有人曾經反駁我說，冬奧會上還推出氫能公交車呢，說明國家還是很看好的氫能車的的未來。
事實上除了政府的形象工程，正常的乘用車幾乎銷量是零，記憶中紅旗有款100萬的氫能車，過去幾年只賣出3輛。我看來了一下數據，全中國2022年，氫能商用車是4782輛，也就是說氫能在少數重卡，商用車領域使用，乘用車是零，而這4782輛，是整個商用車汽車市場的零頭的零頭。中國汽車流通協會數據顯示，2022年商用車新車零售量為258.78萬輛，4782隻佔0.1%。
這還是國家給補貼，且下政治命令下的數據，（鋼廠、港口、電廠等有政治任務）。
對於國家來講，並不在意，到底是氫能還是純電，還是其他什麼能源能發展起來，從大局上講，國家需要一個強有力的新型的產業鏈，帶動就業和經濟發展，初期必然是撒胡椒面一樣的到處撒一點，每條技術路線都嘗試一下，誰跑出來就支持誰，顯然就目前在汽車能源市場，電動路線和氫能路線完全不是一個體量，基本宣判了氫能車的死刑，也許未來，為了真正的環保指標，在不適用純電的北方城市有這麼一丁點氫能車的量。
最後科普一下，氫能車和目前的天燃汽車的原理不同。天燃汽車其實是油車發動機的延伸，是把汽油換成天燃氣燃燒做功，原理和汽油發動機一致；而氫能車的原理是氫與氧發生質子交換，從而產生電，再推動電動機做功，本質上是氫能非燃燒方式發電，那麼問題來了，既然都是發電，不直接用電池就完了？？？何必多此一舉？還浪費這麼多能量？
最有意思的是網上有個相當沙雕的論調，有人說，中國用的電大部分是火電，所以充電的電動車一點都不環保。
這不是扯淡么，那給手機也不環保，因為充的電也是一模一樣的電。中國雖然70%的左右電還是火電，但是30%的電那是可再生的新能源啊，而且光伏，風電比例還在逐年上升，中國的電力來源結構變的更加環保，你憑什麼說電動汽車不環保？
而且電動車的環保相當於汽油車而言，無論如何只用電的電動車比燒油的油車環保n倍。電動車是零排放，而油車排放的是啥？一氧化碳，氮氣hc+nox(碳氫化合物和氮氧化物)、pm(微粒，碳煙)等有害氣體，你跟我說電動車不環保？
再瞎扯這種論調的傻逼建議拉黑。
總之，小日本格局太小，小事上很精明，大事上稀里糊塗，畢竟一屆島國，資源匱乏，沒法按照中國的高度來理解未來的格局。
在中美聯手下，日本在新能源汽車上敗走也是必然的結果。
以後日本的汽車產業，如果不轉變思想，基本就嘎了，風光幾十年的日本汽車產業很有可能被中美聯手絞殺，部分公司轉型淪為中美汽車產業鏈的部分零部件的供應商已經是它最好的結果了。
日本已經錯過了很多，不差一個汽車行業，在中美眼裡，日本就是小國。
為什麼一夜之間國產造車勢力這麼能打？
有很多人都不能理解，為什麼這兩年，國產造車老勢力和新勢力突飛猛進，真的這麼能打？
我作為奧迪老車主只想說不是國產造車實力太能打，而是以前被外資/合資廠割了太久韭菜，一下子適應不了。
以前汽車分檔次，基本是按動力劃分，2.0的必然比1.5排量的貴一個檔次，2.5的也比2.0動力貴不少。
但是這一切舊規則都被電動車按在地上摩擦。
現在隨便一輛電動車，只要配上雙電機，基本零百加速就是4秒以內，4秒以外都屬於差勁的，動力隨便吊打油車。 你想想油車時代什麼車能跑進4秒？那肯定是保時捷，蘭博基尼，法拉利，這種超豪華跑車！普通車哪有這樣的動力？現在20萬的車動力都能對標過去幾百萬跑車的動力，他不香嗎？
一輛上百萬寶馬7系，在路口被人家20多萬的小鵬p7，一腳電門超的連尾車燈都看不到的場景天天在發生。
小鵬廣告詞：綠燈起步，快人一步
電動車一來舊體系被打破了，因為電動機的做功原理和發動機完全不一樣，電機上來就是能做到峰值功率滿負荷輸出，而且電動汽車的動力是直接輸出，不像汽油車還要一大套變速箱等傳動系統，而且油車的動力輸出可只有60%！浪費很多能力，而電機能做到90%以上，自然而然，對於汽車性能最關鍵的動力方面電動呈現碾壓之勢！
豐田，大眾，bba，這方面有點蠢，他們的電動車性能和產品定價還在考慮自己的老油車，因此動力不肯給多一點，續航不肯給多一點，多給點會死啊！我只能理解他們不希望自己家的新能源車會衝擊老油車的銷量，所以抱著這樣的想法，這麼幹下去基本沒任何前途。
畢竟小鵬，蔚來，理想，問界，極氪001，零跑c11/c01，這種多買一輛，意味著豐田，本田，bba們少賣了一輛。
而且最重要的是電機的研發成本，要遠比燃油發動機簡單多了，所以一夜之間，似乎中國車企都會造電動車了。
中國老一輩領導人，高瞻遠矚的發展電動車技術到現在終於開花結果，美日歐汽車積累百年的發動機技術，被中國人繞了過去，再也不受制於人。
2007年中國就開始設想電動車時代了
但是大家也不能簡單的把電動汽車僅僅驅動方式和油車做一個升級。
現在業內有一句話很精髓叫：上半場電氣化，下半場智能化。
上半場電氣化大家很好理解，現在汽車的動力方式從燃油變成電驅，同時帶動了汽車電池，電控，電機行業發展和技術升級。
無論是電池技術的革新，還是電控系統的升級，對於中國雄厚的完善的工業基礎來講並不難，甚至國內外處於差距並不大。
寧德時代打遍全球無敵手，後面還有一干類似蜂巢能源，中航鋰電，比亞迪，國軒，欣旺達，孚能，瑞浦等公司，國外能打只有lg新能源，松下，sk on，三星sdi，全球十強榜單，中國佔6個。
而電控，主要就常說功率半導體的集成能力，國外有英飛凌，羅姆，安森美等，國內也有陽光電源，士蘭微，斯達半導體，無錫新潔能，比亞迪半導體，中車時代電氣等，從設計到代工到模塊，到整個電控集成，中國人做的並不差。
而電機更簡單，能做就自己做，不能做就找別人代工集成，無非就是功率，重量和體積比，怎麼做達到平衡點，這點技術上已經沒有任何難度。
這就叫上半場的電氣化，下半場的智能化和電動汽車是緊密關聯的。
僅僅一個動力驅動方式改變，並不能讓消費者買單，所以智能出行成為電動汽車的另外一個賣點。
智能駕駛，以及整車更加強大的智能座艙功能對於原來是翻天覆地的變化。
為了智能駕駛，需要大量各種感測器如，攝像頭，毫米波雷達，激光雷達，配合整車的計算單元來判斷前方路況，未來甚至要形成上帝視角的車聯網，降低車禍的發生概率。
對於車身控制而言，電動汽車配備更多的控制單元和感測器，來調配汽車各種路況下的通過性表現，甚至比亞迪的仰望u9，都能通過不同的車輪扭矩分配實現原地掉頭，這點以前油車時代是不敢想的。
除此之外，人車交互水平也大幅提高，更科技，更智能的功能層出不窮，甚至華為問界m5的車機系統居然能準確理解：把窗戶關上，但是給我留一條縫的意思，當時我在華為體驗店，真的是驚呆了。
不是說油車不能加這些功能，而是老車企在這方面是短板，它真的弄不明白客戶到底要什麼？怎麼做？所以有分析師認為汽車未來是硅產品，是電子產品，不再是一個機械產品，更像是帶輪子的手機，道理就在這裡。
智能化趨勢就不可能回頭，你必須加入。
但是，別說日本豐田，本田們整不明白，包括大眾，bba，在軟體智能化這塊和國內相比就是小學生水平，這群老傢伙都整不明白。不得已，它們一會要投這個晶元公司，一會要投那個智能駕駛座艙初創企業，它們自己這群老工程師是真的搞不定，只能通過投資，然後再弄過來集成到自己車上。
他們的老工程師還在想怎麼做更省油，怎麼能提高1%的功率利用率， 而國內車企瘋狂的投入汽車智能化產業鏈，差距不是一般的大。
國內不管老舊造車勢力，在殘酷的市場環境里廝殺之後，智能化的產品力明顯高過國外老勢力一大截的，但凡自己有點追求的公司，能做的都自己做，而且越做越好。
畢竟體驗過這種高科技產品以後，誰都回不去，你現在再讓我開啥功能都沒有的油車是真心不習慣。
而且電動車的用車是真的省心，我一年不到13000多公里，我看來下賬單僅需800塊錢，一年油費沒有8000我是不信的，而且至少每年不用保養的時候再去4s挨宰，我自己現在那輛奧迪a4l，現在去4s店保養，沒有2000塊錢是出不來的，而我的零跑c11，上次保養是70塊錢，一個小時不到洗完車走人。什麼保險貴？現在二保3300，有啥區別？
當然要體驗電動汽車也有一定的限制條件。
最好家裡有固定車位，且能安裝充電樁，同時用途主要是市區通勤，超過500公里的距離並不多，那電車是開著真香，我已經懶到離小區200米遠的菜場買菜我也要開車去了。
當然電動車也有短板，北方城市冬季續航打對摺，這是鋰電池特性決定沒有辦法，只能期待未來的技術革新。
但是網上也有無腦黑的，什麼春節期間，北方城市，開電動車回1000公里以外的老家，因為不方便來說電動汽車不行，純屬腦殘，你咋不說我買個三輪車為什麼不能上高速？非要在最惡劣的條件下，挑戰電動汽車的極限，這不是有病嗎？
總之，各方面優點一結合，自然而然你會覺得，似乎一夜之間，周圍的人都換了新能源汽車，滿大街都是各種車企的綠牌車，大勢所趨，早換早享受，開過回不去，我說的。
電動汽車的終極格局遠遠沒有到來，在市場的殘酷競爭下，有些新品牌，甚至有些老品牌卷不過別人最終消失，市場競爭優勝劣汰，做的不好被淘汰再正常不過了，但是有沒一種可能，中國各大汽車實力互相捲來捲去，最後卷死的是日系，美系，歐系的同行？
豐田，本田，bba們並沒有犯什麼錯誤，只是被中國崛起的車企降維打擊後卷死了而已。
今日廁所讀物完畢。
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