曹妃甸海事局 蘇冠軍
貨艙進水報警系統作為國際航行「散貨船」的關鍵安全設備，其功能合規性直接關係到船舶航行安全與貨物保障。MSC.277（85）決議明確了散貨船及偶爾裝運散裝乾貨船舶的分類與適用標準，MSC.188(79)/Rev.1決議則對水位探測器及報警系統的性能提出了具體要求。然而，在船舶實際運營中，因設備集成不當、設計缺陷等導致的報警系統故障仍時有發生，不僅影響船舶合規性，更對航行安全構成潛在威脅。本文以中國籍國際航行乾貨船「X」輪貨艙進水報警故障為案例，通過梳理檢查過程、排查故障根源，結合SOLAS公約及IMO相關決議要求，深入分析系統故障背後的設備集成、設計適配及公約落地等層面問題，並從船舶、船檢機構、航運公司及海事部門四個維度提出針對性優化建議，為提升船舶貨艙進水報警系統合規性與行業安全管理水平提供參考。
檢查概況及問題的提出
2025年9月，曹妃甸海事局三名安檢員對某中國籍國際航行船舶「X」輪開展船旗國監督檢查時發現，該輪機艙集控室的綜合報警面板已觸發「貨艙進水綜合故障」報警提示（如圖1所示），但駕駛台配備的貨艙進水報警裝置主報警箱（如圖2所示）未同步顯示該故障報警信息，二者報警狀態存在不一致情況。
安檢員經過對其船級社簽發的船舶符合國際海事組織(IMO)決議MSC.277(85)的規定聲明（如圖3所示），確認該輪應配備貨艙進水報警系統。
查詢MSC.188(79)號決議《散貨船上和散貨船以外的單艙貨船上的水位探測器的性能標準》中3.3條，適用範圍 ：如在2024年1月1日或以後安裝，應符合不低于海安會MSC.188(79)/Rev.1決議附件中的性能標準 ；如在2024年1月1日之前安裝，應符合不低於MSC.188(79)決議附件中的性能標準。
3.3 報警系統要求
3.3.1 視覺和聽覺報警裝置應適於設在駕駛橋樓上。
3.3.7 故障、報警和顯示要求應包括一台對系統進行連續監控的裝置，該裝置在探測到故障後觸發視覺和聽覺報警。聽覺報警應能靜音，但視覺顯示應繼續起作用直至故障被排除。
3.3.7 Requirements for malfunctions , alarms and indications should include a facility for continuous monitoring of the system which, on detecting a fault, activates a visual and audible alarm. The audible alarm should be capable of being muted, but the visual indication should remain active until the malfunction is cleared.
在綜合上述公約條款要求後安檢員開具了下述缺陷 ：機艙集控室貨艙進水報警裝置顯示「貨艙進水綜合故障」報警，駕駛台貨艙進水裝置主控制箱上無任何報警顯示。
相關法定檢驗技術規則及其分析
1、公約/法規原文
SOLAS公約1994修正案/第Ⅸ章/1.6條規定 ：
散貨船系指在貨物處所中通常建設有單甲板、頂邊艙和底邊艙，主要用於運輸散裝乾貨的船舶，包括礦砂船和兼用船等船型。
SOLAS公約2004修正案/第Ⅻ章/1.1條規定 ：
散貨船系指主要用於載運散裝乾貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型。
SOLAS公約2000修正案/第Ⅲ章31條規定 ：
第Ⅸ/1.6條定義的2006年7月1日或以後建造的散貨船應配備 ：一艘或多艘符合LSA規則第4.7節要求，能在船尾自由降落下水的救生艇，其總容量應能容納船上人員總數 ；且船舶每舷配備1隻或多隻符合LSA規則第4.2或4.3節要求的氣脹式或剛性救生筏，其總容量應能容納船上人員總數。至少在船舶一舷的救生筏應使用降落設備。
MSC.277(85)決議--術語「 散貨船」的澄清和SOLAS公約對偶爾運輸散裝乾貨、按第Ⅻ/1.1條和第II-1章不視為散貨船的船舶應用指南（生效時間2008年11月28日）
適用範圍：2009年1月1日 及以後安放龍骨的專用船舶 ；2010年7月1日及以後安放龍骨的偶爾裝運散裝乾貨的船舶。
該指南將散貨船分為了三類，分別是SOLAS公約定義的散貨船、偶爾裝運散貨的船舶、裝運專門散貨的船舶，並分別規定了SOLAS公約各章對各類船型的適用要求。對於不具有散貨船典型特徵的2009年1月1日及以後安放龍骨的專用船舶和2010年7月1日及以後安放龍骨的偶爾裝運散裝乾貨的船舶是否屬於散貨船，均受這一定義的約束，但該決議不具有強制性，在判定決議是否適用時應核實船旗國是否已接受該決議。我國在《國際航行海船法定檢驗技術規則》2010修改通報4篇1章2.4引用了MSC.277(85)。
2、分析
對於2010年7月1日之後安放龍骨的中國籍國際航行船舶，依據MSC.277(85)決議，無論船舶結構是否具有典型散貨船結構，只要是主要用於運輸散裝乾貨，都需遵守SOLAS公約有關散貨船的特別規定， 包 括 第 Ⅱ-1、 Ⅲ、 Ⅸ、 Ⅺ-1、Ⅺ-2和Ⅻ章的要求，如配備自由降落式救生艇、實施加強檢驗、檢驗通道設置等。如果船舶屬於「偶爾裝運散貨的船舶」，在檢查過程中應注意檢查船舶是否滿足相關限制條件，並是否持有一份聲明用以證明已滿足MSC.277(85)相關條款的要求。各類船舶法規要求具體分析如下 ：
MSC.277(85)決議將散貨船分為三類 ：散貨船、偶爾運輸散裝乾貨的船舶、專用船型。
散貨船 ：對於2010年7月1日及以後建造的船舶，無論其是否具有典型的散貨船結構，只要是主要用於運輸散裝乾貨，都需遵守SOLAS公約的特別規定，包括第Ⅱ-1、Ⅲ、Ⅸ、Ⅺ-1和Ⅻ章的要求，如配備自由降落式救生艇、實施加強檢驗、檢驗通道設置等。
偶爾運輸散裝乾貨的船舶 ：對於2010年7月1日及以後建造的、偶爾裝載散裝乾貨的船舶，若具有雙舷側結構，則需遵循決議1.6的規定（見表1）；若船長小於100米且為單舷側結構，則需遵循決議1.7的規定（見表2）。所有的上述這些偶爾運輸散裝乾貨的船舶應持有一份聲明，證實其符合決議1.6或1.7的要求。
缺陷的處理與糾正
該輪認可本次檢查指出的缺陷事實。主管船員在設備工程師的專業指導下開展故障排查，最終定位問題根源 ：機艙集控室旁的貨艙進水報警裝置接線箱內（如圖4所示），1號模塊（如圖5所示）發生故障失效。隨後，船員將2號備用模塊（如圖5所示）臨時替換至故障位置，機艙綜合報警面板上的「貨艙進水綜合故障」報警隨即解除。為確保系統恢復正常功能，船舶卸完貨物後船員進艙對貨艙進水報警系統進行了實際測試，各項指標均顯示正常，安檢員現場核查確認缺陷已糾正後，予以放行。
同時，針對該貨艙進水報警系統在設計配置上存在的潛在缺陷及相關疑問，安檢員已明確告知船東及船級社，要求其提供相關技術材料，以便開展進一步的合規性研究與評估。
儘管本次故障已成功排除，但安檢員進一步對當前市場上在用的多款貨艙進水報警系統開展專項調研後發現，大多數同類報警裝置均在駕駛台報警面板上單獨設置了系統故障報警功能（如圖6所示）。
結合MSC.188(79)號決議《散貨船上和散貨船以外的單艙貨船上的水位探測器的性能標準》及MSC.188(79) Rev.1《經修訂的安裝在適用SOLAS第II-1/25條、第II-1/25-1條和第 XII/12 條的船舶上水位探測器性能標準》的相關要求，初步判定該船所配置的貨艙進水報警系統不符合上述決議規範。
同時，我們也需要注意到，不排除部分特定型式的報警裝置，因設計差異將本案例中涉及的綜合故障報警功能集成於探頭報警功能內。基於此，安檢員就該系統在設計配置上可能存在的缺陷及相關疑問，正式告知船東及船級社，要求其提供詳細的技術說明、設計圖紙等相關材料，以便開展進一步的合規性核查與研究。
在得到船方提供的《船舶貨艙進水裝置系統圖後》（如圖7所示），經研究發現3個貨艙進水報警探頭通過安全柵接線箱的單通道與主報警箱相連。該接線設計存在明顯局限性：
一旦安全柵接線箱內任意一個模塊發生故障，將直接導致該模塊所對應的貨艙報警迴路中斷，進而造成主報警箱無法接收對應貨艙的進水報警信號，最終致使對應故障模塊貨艙的進水報警喪失正常報警功能。
之所以出現上述問題，經與船公司詳細溝通後得知 ：該輪的貨艙進水報警裝置由兩家企業分段提供 ：駕駛台主報警箱至機艙集控室控制單元的設備由一家公司提供，機艙集控室控制單元至貨艙探頭的設備由另一家公司提供。儘管這兩款產品均已取得船用產品合格證，且各自產品均符合國際公約相關要求，但在實際集成應用中，雙方設備出現了兼容性紕漏，導致系統故障報警功能未達決議要求。這一情況也為船舶行業在安裝貨艙進水報警裝置時提供了重要借鑒，即需重點關注不同廠家分段供應設備的兼容性驗證，避免因設備間協同適配問題影響系統整體合規性與可靠性。
若故障安全柵僅作為主報警線路的分支（如圖8所示），僅承擔為機艙報警面板提供連接功能，且其發生斷路時不會影響任何貨艙進水報警功能的正常實現，則該設計符合MSC.188 (79)號決議的相關要求。
綜上，在對中國籍國際航行船舶貨艙進水裝置開展檢查時，我們首先要確認其是否符合「散貨船」定義，同時注意我國是強制實行MSC.277(85)的，在確認被檢船舶符合「散貨船」定義並需要設置貨艙進水報警系統後，要注意查看貨艙進水報警系統圖中設置的安全柵故障是否會影響整個貨艙報警系統的正常運行，從而判斷故障的嚴重與否。
案例引發的思考與建議
1、對船舶的建議
（1）強化設備自查與故障處置機制。相關船舶應建立貨艙進水報警系統「日常巡檢+定期全功能測試」的常態化制度，重點核查駕駛台與集控室報警信號的聯動一致性，定期開展系統故障模擬測試，確保視覺、聽覺報警功能始終有效可靠。
（2）優化設備配置並推進合規改造。若在自查中發現類似本案例的問題，應第一時間與所屬公司溝通，聯合船級社及設備供應商，嚴格對照相關決議要求，共同商討技術改造方案，確保報警裝置全面符合國際公約標準。
2、對船檢機構的建議
（1）嚴格圖紙審核與建造檢驗把關。在船舶建造或改建的圖紙審核階段，重點核查貨艙進水報警系統的設計方案，包括報警點位設置、故障監測功能配置、接線方式合理性等核心內容，確保符合相關決議要求 ；在現場檢驗過程中，實地驗證駕駛台與集控室報警聯動效果，完整留存功能測試記錄，確保檢驗過程可追溯。
（2）強化定期檢驗與缺陷追溯管理。將報警系統全功能測試納入船舶定期檢驗的必查項目，重點核查故障報警的視覺提示清晰度、聽覺提示穿透力，以及靜音後視覺顯示的持續性 ；建立缺陷追溯機制，對歷史遺留的同類缺陷進行跟蹤核實，督促船舶徹底整改，從根源上避免同類問題重複出現。
（3）加強技術標準銜接與針對性核查。針對偶爾裝運散裝乾貨的船舶，重點核查其是否持有符合MSC.277（85）決議的專項聲明文件，並對貨艙報警裝置系統圖進行針對性再確認，明確設備適用的公約條款與技術標準，確保各項要求無遺漏、無偏差。
3、對航運公司的建議
（1）完善安全管理體系（SMS）閉環管理。將貨艙進水報警系統的日常維護保養、定期測試、缺陷整改等關鍵環節納入SMS核心流程，明確責任部門、崗位職責及工作時限，建立「發現-上報-整改-驗證」的全流程閉環機制，確保設備問題及時處置。
（2）強化設備採購與改造的合規性管控。在船舶新建、改建階段，提前開展設備合規性核查，重點確認貨艙進水報警系統是否符合國際公約及法定規則要求，避免採購或使用不合規設備 ；若涉及多廠家設備集成，需提前開展兼容性測試，防範適配風險。
（3）加強船員專項培訓與考核激勵機制。制定覆蓋國際公約條款、設備操作規範、故障應急處置等內容的專項培訓計劃，定期組織船員開展培訓與考核 ；建立設備運行隱患反饋渠道和合理化建議獎勵機制，充分調動船員參與設備管理的積極性，提升全員安全責任意識。
4、對海事部門的建議
（1）優化監管重點與精準監管方式。將2010年7月1日以後安放龍骨的國際航行船舶（含偶爾裝運散裝乾貨的船舶）列為貨艙進水報警系統檢查的重點對象，聚焦系統配置合規性、功能有效性及船舶聲明文件完整性，採用「現場測試+圖紙核查+公約比對」的組合監管方式，提升監管精準度與效率。
（2）強化國際公約落地與專項監管力度。建議中國海事局層面聯合中國船級社共同梳理 MSC.188（79）、MSC.277（85）等決議與國內法定檢驗技術規則的銜接要點，編製專項檢查指南，明確統一的檢查標準與判定依據 ；針對同類設備缺陷開展行業專項整治行動，集中排查共性問題，推動行業整體合規水平提升。
（3）完善多維度協同監管機制。加強與船檢機構、船級社的信息共享與協同聯動，定期通報典型缺陷案例，督促其強化檢驗把關責任 ；建立船舶缺陷資料庫，對重複出現同類缺陷的船舶及航運公司實施重點監管，必要時採取約談、信用懲戒等聯合管控措施。
（4）強化技術指導與行業宣傳引導。通過發布案例通報、組織行業專題培訓、編製合規指引等方式，向船舶、航運公司精準解讀國際公約及技術規則要求 ；收集並公開市場主流報警系統的合規性信息，為船舶設備選型提供參考，引導行業主動提升安全管理水平。
作者簡介
蘇冠軍 曹妃甸海事局港口國檢查主管，河北海事局首席PSCO，A級船舶安全檢查員，從事船舶安全檢查工作12年，開展船旗國監督檢查500餘艘次，港口國監督檢查300餘艘次，具有豐富的船舶安全檢查工作經驗。
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-