出品 | 子彈財經
作者 | 魏帥
編輯 | 馮羽
美編 | 倩倩
審核 | 頌文
在繁華的汽車行業變革浪潮中，一家企業悄然上演了一場「不務正業」的轉型大戲。
被稱作「喜羊羊之父」的潮汕商人蔡東青，攜換電企業奧動新能源敲響港交所大門。這位曾以玩具製造聞名的「玩具大王」，如今搖身一變，成為新能源換電領域的拓荒者。
這家成立九年的換電企業，頭頂「中國最大獨立第三方換電解決方案提供商」光環，卻深陷虧損泥潭。
更不容樂觀的是，中國汽車市場飛速發展，超充乃至超快充技術已然成熟，車企自建換電站也成為主流。
以蔚來汽車作為代表，閉環式運營模式大行其道。蔚來換電站為用戶提供無縫服務體驗，用戶粘性和使用率遠超共享平台。截至2025年10月數據，蔚來汽車換電站規模達到3539座，這一數字是奧動新能源的六倍。
資本成為困在規模化中的奧動新能源唯一的「解藥」。
從動漫帝國到重資產換電賽道，這位「玩具大王」的跨界豪賭，是一場前瞻布局的遠見，還是無奈之下的背水一戰？
1、換電模式拓荒者
奧動新能源的崛起，源於一次大膽的跨界。選擇跨界做換電，更是奧飛娛樂創始人蔡東青從虛擬動漫「進入」實體能源賽道的商業實踐。
2016年，蔡東青看到了新能源汽車行業的發展潛力。但並沒有產業經驗的他果斷地放棄了競爭激烈、難度大的整車環節，轉而選擇了在當時競爭者稀少的換電賽道。
外界看來，這並不算是一個足夠理智的決定。但對於看準賽道的蔡東青而言，充換電這類的渠道設施，與消費品商業模式尚有著一些共同之處。
加上與技術專家張建平共同創業，也算是互補組合。
最初，奧動新能源錨定計程車市場。它與北京計程車公司合作，錨定對效率敏感的b端市場，拓展業務市場，並逐步驗證了方案的可行性。
（圖 / 奧動新能源官方微博）
2016年秋，北京街頭首批換電計程車投入運營。計程車司機駛入換電站，僅需三分鐘就可以完成電池更換。
這種效率對營運車輛堪稱革命性突破。北京市計程車公司成為其首個戰略夥伴。高頻次、高里程的營運場景，成為公司商業模式的天然試驗場。
這種模式也在早期稀缺時期，展現出生態統治力。
當蔚來首款es8尚未交付時，奧動新能源已在北京建成68座換電站。計程車司機日均換電2.3次，單站日服務能力達300車次。
2019年北京市交通委數據顯示，換電計程車突破8000輛。奧動新能源藉此拿下95%的計程車換電份額。
真正的擴張引擎來自能源巨頭。2021年，奧動新能源與中國石化簽署戰略協議，雙方共建「油氣電氫」四位一體綜合站。加油站頂棚加裝換電設備，場地利用率提升40%。次年，中國石油加入合作陣營。
依託「兩桶油」全國5.3萬座加油站網路，奧動新能源實現低成本跑馬圈地。
但高光時刻也就止於此。
截至2023年末，奧動新能源換電站總數定格在521座。這一數字僅相當於蔚來2023年單季新增量。其招股書坦言，標準化進程拖累擴張速度；不同車企電池管理系統存在差異，單站改造成本超百萬。
值得一提的是，目前奧動新能源仍有19座自有換電站存在產權不明晰問題，其明確指出「未來可能面臨搬遷或運營中斷風險」。
（圖 / 奧動新能源官方微博）
更深的隱患藏在技術路線中。奧動新能源堅持底盤換電方案，電池包縱向布置於車輛底部，這要求底盤預留標準開口。這在車企自研的背景下，達成率並不高，且與如今一體化的底盤布置思路背道而馳。
十年間，奧動新能源服務車輛累計12萬輛。成立至今，公司仍落於「吃老本」的俗套。當車企自營充換電樁成為主流，奧動新能源的護城河正在決堤。
2、生存空間縮窄
當奧動新能源仍在標準化泥潭中跋涉時，車企已掀起換電基建狂潮。
2025年10月26日，蔚來汽車創始人李斌宣布，蔚來換電服務突破9000萬次。從第1次換電到第1000萬次，蔚來用了1506天；而從第8000萬次到第9000萬次，僅用了100天。
遍布全國的3700座換電站正悄然重塑蔚來車主的補能體驗。蔚來用戶app顯示，換電服務復購率達83%。
（圖 / 蔚來官方微信公眾號）
這種體驗，對於奧動新能源來說，是目前難以企及的目標。
車企的產業鏈掌控力形成降維打擊。蔚來自研電池管理系統，讓換電站與電池工廠數據實時互通，電池健康度監測精度達98%。
可以說，車企自建換電站不僅僅是基礎設施的一部分，更有效反哺於整個產業生態建設。
相較於早期的換電產業，如今的換電在蔚來等企業驗證模式下，成為許多車企布局基建生態的抓手，吉利、長安、上汽、寧德時代，其布局速度以及在產業鏈中的作用，都遠大於奧動新能源。
尤其是通過「車電分離」（baas模式），消費者購買電動車時可以不包含電池，從而顯著降低首次購車成本。電池作為租賃資產，也解決了用戶對電池衰減和保值率的擔憂。對車企而言，這種模式可以降低整車售價，吸引更多用戶。
目前，代表性企業蔚來也通過開放網路組建「換電聯盟」，邀請其他車企共享其換電標準與網路，旨在快速擴大規模，攤薄成本。
（圖 / 蔚來官方微信公眾號）
除了站在產業鏈話語權頂端的主機廠外，像寧德時代這種動力電池巨頭企業，也邁出了從電池供應商向全鏈條能源服務商的轉型，換電賽道便是棋局的關鍵一步。
這意味著，寧德時代能夠更加高效地通過自身掌握的技術優勢、數據資源以及行業資源，逐步搭建換電生態，推動技術標準化的達成。
截至2025年12月，寧德時代方面表示，2026年寧德時代將累計布局超140座城市、超3000座換電站，遠期目標為3萬座。
此外，換電站這種長產業鏈投資，需要巨大的前期投入才能獲得收益的長尾效應，這種投入與產出間的博弈，更適合資金鏈充沛的主機廠和頭部企業。
3、焦慮的資本遊戲
更重要的是，奧動新能源財務數據的殘酷性遠超市場想像。
招股書顯示，2022年-2024年及2025年上半年（以下稱為「報告期內」），公司實現收入分別為11.06億元、11.55億元、9.26億元和3.24億元，經營能力肉眼可見地下滑。
凈虧損更是如滾雪球般擴大。報告期內，公司凈虧損額分別為7.85億元、6.55億元、4.19億元和1.57億元，累計虧損超20億元。
（圖 / 攝圖網，基於vrf協議）
在研發投入上，奧動新能源報告期內累計投入僅為2.48億元，研發人員僅為68人，不足總人數的5%，這與整個行業研發至上的規律背道而馳。
奧動新能源在招股書上甚至表示，研發投入減少，主要是由於減少僱員相關開支、精簡辦公室租賃資產以及減少與研發舉措相關的差旅、辦公及業務發展開支的成本優化措施。
在「子彈財經」看來，成本優化固然是現代企業提升運營效果的舉措，但對應到研發費用上，顯然並沒有那麼強烈的關聯關係。奧動新能源研發費用的減少，最直接的導向，顯然是相關費用投入的減少。
此外，這家公司還在出售資產的道路上越走越遠。資料顯示，2024年其出售相關資產（廠房、物業及設備等）的虧損達730萬元，較2023年的490萬元增加近50%。招股書中稱其為「對部分城市的自有換電站布局做了戰略調整」。
更重要的是，奧動新能源在從設備銷售向服務轉型的過程中，將自身商業模式的不足進一步暴露。
事實上，隨著新能源續航里程的增加，其原本在計程車和網約車端積累的市場已經變天，續航輕鬆達到500公里的車輛，已經完全不需要藉助換電模式來提升運營效率。
「以前的車輛充電效率低，續航里程短，對於運營車輛來說，換電固然是加分項。但是現在的技術條件下，已經不需要了。」一位北京區域的計程車司機坦言。
轉型已經成為必然。
在2025年3月的電動汽車百人會上，奧動新能源首次公開亮相了「重卡40秒極速換電」智慧能源解決方案。
（圖 / 奧動新能源官方公眾號）
但這對於一家深耕換電站多年的企業來說，重卡又是一個全新的領域，無論是客戶還是技術兼容度。
縱觀奧動新能源一整個資本歷程，在2018年-2022年的早期階段，蔚來資本、軟銀能源、中石化資本等資本方紛紛押注。但從2022年初至今的四年時間裡，奧動新能源再無新融資記錄，直至遞交港交所招股書。
此刻的港股上市，恰逢資本市場寒冬。但是奧動新能源這場資本冒險，已然退無可退。
*文中題圖來自：奧動新能源官網。
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