經歷了去年暴漲的海運費後，今年以來，海運費持續下降。有貨代公司告訴紅星資本局，北美航線集裝箱價格已從去年的1.6萬跌至2400美元。
一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳統旺季，但今年卻遭遇「旺季不旺」的罕見情況。一家外貿企業在接受紅星資本局採訪時透露，近期訂單同比去年已減少20%。
紅星資本局注意到，外貿市場正在經歷海運費下跌、部分船公司班次停航、歐美國家需求疲軟、出口訂單減少等狀況。
↑ 資料配圖 圖據圖蟲創意
從1.6萬到2400美元，海運費暴跌
「不同船公司的價格不同。」9月27日，深圳一家貨代公司的工作人員陳先生對紅星資本局介紹，一個40英尺的標準集裝箱發美國，「HPL的2000美元，EMC的2400美元，MSC的2400美元。」（註：HPL、EMC、MSC分別是世界知名船公司赫伯羅特、長榮海運、地中海航運的簡稱）
另一家貨代公司的工作人員劉先生也表示，不同船公司的報價確有浮動，但整體都在3000美元左右，且有降價空間。
2400美元的集裝箱價格，相較去年可謂暴跌。「去年海運太瘋狂了，基本都在1萬美元以上，最高的時候到1.6萬、1.8萬美元。」陳先生說。
經歷了去年暴漲的海運費後，今年以來，海運費持續下降。
Freightos波羅的海集裝箱運價指數（FBX）顯示，截至9月26日，FBX集裝箱海運價格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點，已下跌63.8%。其中，中國/遠東—北美西海岸航線運價較去年最高運價水平下跌85.7%。
據上海航運交易所數據，9月23日最新一期中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為2475.97點，較上期下降5.1%，已連續15周下跌。主要航線運價全數走跌，其中，波紅、南美、美東、美西航線跌幅較大，周跌幅分別為14.1%、12.2%、6.6%與4.9%。
↑上海航運交易所官網截圖
但值得注意的是，目前海運費的價格仍高於疫情前。劉先生對紅星資本局表示，疫情前集裝箱價格為1500美元上下。
多家船公司已停航
碼頭裝卸量下降
海運費下跌後，首先受到影響的就是船公司。
據央視財經報道，不少船公司陸續開始停航，以改變供給過剩的局面。海運諮詢機構德魯里發布的數據顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯盟陸續合計取消了101個航次。
9月29日，紅星資本局就班次情況致電中遠海控（601919.SH）投資者部門，工作人員表示中遠海控確實有班次停航，但只是少數。「我不能告訴你停了多少，這不是公開信息。但是我可以定性的說，停班次的主要目的不是公司主觀地去收縮目前的運力供應，而是因為現在我們班輪的運行有幾個（要求）。比如准班率，現在業界的准班率都很低，所以我們為了維護客戶服務的穩定性，確實需要調整一些班次，比如通過空班的形式，但這並不是說我價格不行了，我少點班次，不是這個原因。」
船公司取消部分航次後，原本熙熙攘攘的港口碼頭也變得疏鬆起來。
「因為要給黑五、聖誕節備貨，按往年規律，三季度確實是出口旺季，但今年確實存在『旺季不旺』的現象。」9月28日，廣東某港口的管理人員周先生對紅星資本局表示，今年該港口的散貨裝卸量同比去年下降了10%左右。
「不過對碼頭來說，收入變化不大。」周先生說，「因為去年底碼頭漲過一次裝卸費，因此算下來收入與利潤基本與去年持平。」
據了解，自去年12月寧波港、上港集團宣布上調集裝箱裝卸費後，廣州港也宣布上調費用。廣州港對外公示了外貿裝卸作業的港口作業包干費，20英尺外貿標準重箱（裝完貨的集裝箱）由原來的490元（拖車集疏港方式）和540元（水水中轉方式）上調至583元，外貿空箱公示價由原來的300元上調至357元。
外貿訂單減少
有外貿企業賺到匯率差
紅星資本局注意到，海運作為國際運輸的重要紐帶，連接著外貿企業、貨代公司、船運公司、港口碼頭、海外倉儲等多個環節，牽一髮而動全身。
中國海關總署數據顯示，今年8月，我國出口商品總值為人民幣2.12萬億元，增長11.8%，環比下滑5.3%。
8月29日，中國貿促會新聞發言人、中國國際商會秘書長孫曉在新聞發布會上表示，近期中國貿促會針對500多家企業開展的一項問卷調查顯示，企業當前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。在調研中也注意到一些積極因素，國家穩經濟一攬子政策加快落實，外貿進出口企穩回升，企業預期和信心正在逐步改善。
9月29日，義烏市一家小商品外貿公司經理韓先生對紅星資本局表示，近期訂單比去年減少了20%左右，但因為接到了2022卡達世界盃的相關訂單，所以比預期情況要好。
據韓先生介紹，訂單數量減少，主要是外國客戶的需求下降，「因為去年美國港口堵得厲害，他們的貨卸不下來，一直在清庫存，有客戶跟我說，去年聖誕節的備貨還沒清完，今年繼續賣。」
方正證券研報表示，由於此前補庫較多，美國各大零售商近期大幅削減零售訂單，沃爾瑪取消數十億美元訂單，塔吉特取消超15億美元訂單，以便使庫存水平與預期需求保持一致。
「但是訂單數量減少，並不意味著完全不賺錢。」韓先生說，「去年海運費太高了，外貿企業的成本非常高，我知道有的電子產品的外貿企業，運費成本能佔到一半以上。確實行業看上去非常熱鬧，但其實賺不到錢。」
相反今年人民幣兌美元匯率有所貶值，對出口企業來說則是一個利好消息。韓先生表示，受匯率影響，「有些訂單已經掙了40萬。」
不過韓先生坦言，賺匯率差價是短期的快錢，「其實同行對訂單數量的減少大多是一種對未來的恐慌，因為匯率的利好不可能是持續的。如果匯率持續在7以上，外國客戶肯定是要來砍價的。我已經有朋友收到客戶砍價的消息了。」
專家：
供需關係是影響海運費漲跌的主要原因
紅星資本局多方採訪後了解到，海運費下跌受到國外貨運需求走低、市場運力逐步恢復、歐美國家通脹率高企等多方面的影響。
9月29日，商務部研究院國際市場研究所副所長白明在接受紅星資本局採訪時表示，海運費的漲跌主要是受供需關係影響。
「從供給方面來講，我們為降低運價做出了一系列的努力，包括增加集裝箱，與海運公司簽訂長期協議等，來增加運力。另一方面，從需求側來講，由於歐美經濟相對逐步進入衰退，那麼它釋放出的需求少了，貿易相對疲軟，在這種情況下需求也不旺，我國出口訂單減少，海運的業務也就出現回落。」白明認為，海運費下跌的背後是國際貿易需求下降所致，是因為國際市場疲軟，海運費才下降的，不是因為海運費下降，國際市場才疲軟。
上述廣州某港口管理人員周先生認為，去年海運費暴漲並不是真的運價上漲，是一種不理性的、特殊性的漲幅，「在去年和前年，我們有大量的集裝箱進入美國市場後回不來，全堆在那邊，所以造成了國內集裝箱的短缺和價格的上漲。今年海運費下跌，是一種自然的符合市場規律的回落。」
方正中期期貨研報稱，從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處於中等水平，由於需求不振，運力閑置率創近5年峰值。
新一輪穩外貿措施密集落地
力保訂單履約交付
紅星資本局注意到，我國新一輪穩外貿政策措施正密集落地。
9月27日，商務部發布《關於支持外貿穩定增長的若干措施》。商務部國際貿易談判代表兼副部長王受文表示，這次支持外貿穩定發展若干政策措施，有三個方面的內容。
第一方面是增強外貿履約能力，進一步開拓國際市場。各地方要強化防疫、用能、用工、物流等方面保障，確保外貿訂單及時履約交付；要研究優化出口信用保險中長期險承保條件；把外經貿發展專項資金加快用到位；支持企業參加各類境外自辦展會，鼓勵有條件的地方擴大境外自辦展會規模，持續提升代參展成效，對外貿企業人員常態化疫情防控下出國出境參展、商洽業務的，要進一步加強服務保障；擴大即將召開的秋交會，也就是132屆廣交會線上展參展企業範圍，延長廣交會線上展示時間等措施。
第二方面是激發創新活力，助力穩外貿。文件提出要增設一批市場採購貿易方式試點、增設一批進口貿易促進創新示範區、增設一批跨境電子商務綜合試驗區；出台進一步支持跨境電商海外倉發展的政策措施；加快出台便利跨境電商出口退換貨的稅收政策。
第三方面是強化保障能力，促進貿易暢通。文件提出要提升港口集疏運和境內運輸效率，確保進出口貨物快轉快運；持續清理口岸不合理收費；推介口岸提質增效經驗做法；加強對外貿企業的通關便利化服務保障，實現到港貨物快進快出等具體措施。
紅星新聞記者 謝雨桐
責編 唐歡 編輯 楊程
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