每經記者：劉旭強 每經編輯：劉艷美
「十四五」期間，四川經濟總量跨過兩個萬億元大關、躍升至全國第五位，實現歷史性晉位。近日，四川省委十二屆八次全會審議通過四川「十五五」規劃建議，全力打造戰略腹地重點支撐區、加快建設國家區域發展「第四極」，成為這個西部經濟大省的新藍圖。
通道建設是其中關鍵一環。四川省發展改革委方面在解讀時稱，「十五五」時期，隨著一批進出川鐵路大通道和水運通道建成投運，四川「內暢外聯」的立體交通網路更加成型，區域經濟發展將迎來要素高效流動、開放水平提升、產業轉型升級的重要機遇期。
就在不久前，四川省政府印發《「暢通一條江」航運振興發展集中攻堅三年行動方案（2025—2027年）》（以下簡稱《行動方案》），提出「長江等級提升、嘉陵江提效、岷江暢通、金沙江聯通、渠江和涪江有序改造取得顯著成效」的目標，全力突破水運瓶頸。
放眼全國，今年以來，浙江、河南、湖南等經濟大省密集出台政策，加碼內河航運。四川此時入局，意味著什麼？又將如何影響區域格局和產業生態？
短板
江河是人類賴以生存的基礎，也是經濟社會發展的重要支撐。
近日發布的國家「十五五」規劃建議明確提出，推進跨區域跨流域大通道建設，並首次提出拓展流域經濟等模式，為全國內河水運發展錨定方向。
早在今年6月，交通運輸部等六部門就出台《關於推動內河航運高質量發展的意見》，提出到2030年，我國內河貨運量、貨物周轉量在綜合交通運輸體系中佔比進一步提升。
眼下，一場覆蓋全國的水運熱潮正在興起，廣西、湖南、湖北、安徽、江西等省份都在建設、規劃運河，江蘇、浙江等省份也在積極布局內河航運。
相比之下，素有「千河之省」稱號的四川，在內河水運能級上存在明顯短板。
作為水資源大省，四川現有通航河流176條，通航湖庫147個，通航里程1.05萬公里，位居全國第四，西部第一。但2024年四川水運貨運量僅佔全社會貨運量3.52%，比同在長江上游的重慶低11個百分點，比長江中游的湖北低近25個百分點。
「水路在長距離運輸中具有運量大、成本低的顯著優勢，但目前四川 1000 公里以上長距離運輸仍以公路為主，導致物流成本偏高，一定程度上制約了產業高質量發展。」四川省人民政府口岸與物流辦公室物流專家、中智物流智庫總經理楊飛揚向城市進化論指出。
轉機在於，四川正以系統性舉措補齊水運短板，重塑開放新格局。
四川省委十二屆八次全會提出，要構建現代化基礎設施體系，打造國家綜合立體交通極，建設現代化水網。
更早前的今年初，四川就將「暢通一條江」航運振興發展行動寫入政府工作報告，明確推進長江等級提升、嘉陵江提效、岷江暢通、金沙江聯通的發展路徑。
《行動方案》則進一步細化目標，將圍繞「整江貫通、航道提效、港口整合、運輸提質、綠色智慧」五大方向，投資210億元，力爭三年內基本建成四川現代化水運體系。
四川省社科院研究員盛毅認為，四川這一系列舉措的核心訴求，是降低物流成本。而沿江河城市運輸需求的持續攀升，疊加綜合路網體系逐步完善，既有效壓縮了水運轉港的時間與經濟成本，也為水運規模化發展奠定基礎。
如今，積極變化正在發生。今年1—10月，四川全省水路交通固定資產投資完成47.83億元、同比增長4.6%。前三季度，四川水路貨運量完成4607.16萬噸、同比增長21.65%。同時，水運貨物周轉量大幅躍升，完成266.1億噸公里，增速高達34.77%。
通道
「十五五」時期，四川還希望，以水運破解發展不平衡。
據四川省發展改革委方面最新透露，長江、岷江等航運通道瓶頸有望在「十五五」期間取得新的突破，實現長江黃金水道進一步向成都平原腹地延伸，聯動重慶港形成長江上游多式聯運港口群，大幅提升四川省臨港經濟、通道經濟發展水平。
「長江川境段橫貫川南經濟區，經岷江延伸至成都平原經濟區，溯金沙江而上是攀西經濟區，嘉陵江、渠江縱穿川東北經濟區。」盛毅指出，四川航運天然格局與全省區域經濟布局基本適應，具備推進各經濟區內部合作和加大對外開放力度的前提條件，但全省航道通暢水平不足，尚未形成覆蓋並聯繫各主要經濟區的航道網路。
以長江川境段為例，其航道等級與通行能力低於下遊河段，且面臨三峽樞紐過閘問題，運輸成本與時效受到影響。
不止長江，數據顯示，四川高等級航道比例較低，里程佔比僅為通航總里程的8.1%，約80%國家高等級航道建設尚未達標；「腸梗阻」現象嚴重，高等級航道礙航閘壩比例達31%。
為破解上述問題，2023年，《四川省內河水運發展規劃（2023—2035年）》印發，目標到2035年，建成5條出川通道，三級及以上高等級航道里程達到2160公里，高等級航道對市級行政區的覆蓋率達到57%。
圖片來源：《四川省內河水運發展規劃（2023—2035年）》
本次《行動方案》共210億元的總投資，七成以上也將投入到航道建設，以打通金沙江烏東德、白鶴灘、溪洛渡壩區段等重大「卡點」，消除長江川境段等重大「堵點」，實現整江貫通聯通。
除航道整治外，港口整合是行動的另一重點。在四川的設想中，將通過成立四川港口公司等方式，實現全省港口一體化運營，從五市「一市一港」走向「一省一港」。
「港口建設的最大難點，在於如何打通『最後一公里』，加快水運與其他運輸方式的協作，確保『公路轉得了、水運接得住』。」楊飛揚表示，應大力推進四川省重點港口集疏港鐵路、公路建設，加快港口與貨源富集地、產業園區、物流園區的銜接。
其中，大力發展多式聯運是關鍵。楊飛揚認為，應以瀘州、宜賓樞紐港為節點，布局鐵路、公路、物流園區，加快發展鐵水、公水多式聯運，實現內河與沿海港口、鐵路、公路等網路銜接，提高各種運輸方式的組合效率，降低物流成本。
同時，四川還需要避免同質化競爭，從省級層面統籌各港口、各碼頭有各自相對聚焦的定位，引導發展差異化的臨港產業。
「宜賓、瀘州可依託長江發展國際物流；樂山主要建設四川大宗散貨、重大件物資運輸港；廣元作為四川聯通大西北及長江經濟帶的轉換樞紐……」在楊飛揚看來，差異化港口分工，可以推動四川水運從綜合交通的補充方式，轉變為大宗貨物長途運輸的主要方式，緩解經濟社會發展面臨的資源與環境壓力。
賦能
水運能級提升的效用，最終要體現在產業上。「暢通一條江」，究竟能為四川產業發展帶來多少改變？
楊飛揚認為，四川航運振興有望帶動適水產業沿江布局，形成特色鮮明的臨港產業集群。其中，宜賓、瀘州等沿江節點城市被推至臨港產業集群培育的前沿。
一個例子是，磷礦運輸的線路變遷。
磷礦是四川特色礦產之一，僅雷波、馬邊兩個主產區年產量就突破1500萬噸，其中約六成通過水路運輸。
宜賓市交通運輸局相關負責人介紹，磷礦運輸成為當地物流新增長點，今年上半年已運輸磷礦18萬噸，預計全年將有70萬噸磷礦經宜賓中轉。周轉量增加，與多式聯運發展、產業物流需求擴張，物流成本降低、運輸效率提升等因素密切相關。
圖片來源：川觀新聞
據悉，今年宜賓港開通馬邊至涪陵的磷礦公水聯運精品線路，磷礦從礦場拉到宜賓港，裝船後沿長江直抵目的地。截至今年9月，已承運磷礦等大宗物資近40萬噸，為區域磷化工產業提供了穩定的原材料保障。
除宜賓外，在瀘州，「鐵水聯運+近洋航線」的開放型物流體系也加速形成。
今年5月，「鴻華1009」萬噸巨輪靠泊瀘州港石龍岩碼頭，意味著瀘州港正式進入萬噸級船舶作業時代，也是瀘州港發揮樞紐功能的生動註腳。
自2024年12月投運以來，石龍岩碼頭不斷擴展貨源，進口貨物以鋰輝礦等資源為主，出口以本地工業製品為核心，進出之間已形成從川南到全球的雙向流通格局。
以上述「鴻華1009」為例，來自海外的5200噸鋰礦石，經江海聯運至江蘇太倉，2000公里的運輸距離，物流成本低至每噸每公里2分多錢。
成本優勢直接帶動瀘州港貨運量攀升，2025年，瀘州市港口貨物吞吐量預計達1000萬噸，較2020年增長40%以上；集裝箱吞吐量預計達25.6萬標箱，較2020年增長約70%。
儘管四川水運實踐取得階段性成果，但在盛毅看來，其航運潛力遠未充分釋放。「這些年，宜賓、瀘州等地不斷加大水運建設力度，就是想通過發揮水運的優勢，帶動地方經濟發展。但目前，由於設施不配套，航線班次少，再加上三峽過壩時間長，不能滿足企業快捷運輸要求，已經形成的能力還沒有得到充分發揮。」
盛毅進一步表示，四川還需針對水運企業、航道、貨物集疏運等關鍵環節，逐個配套完善。進而，要有意識地引導和鼓勵企業，利用具有成本優勢的水運通道。
每日經濟新聞
