2024年3月26日-28日，2024中國商用車論壇在湖北省十堰市舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會主辦，以「新步伐•新成效•新提高，助力商用車產業高質量發展」為主題，基於行業高質量發展要求、國家「雙碳」目標實現、汽車產業轉型和創新需要，以創新促改革、促轉型、促發展，助力商用車產業高質量發展。其中，在3月28日上午舉辦的「主題論壇一：『雙碳』背景下商用車綠色低碳轉型升級之路」上，國際清潔交通委員會高級研究員牛天林發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：
謝謝陳秘書長，各位領導、各位專家，大家早上好！非常有幸來到十堰，代表國際清潔交通委員會做一個國際視角和國際法規的分享。
李剛主任第一部分已經介紹了一些大概歐美溫室氣體法規的發展情況，我這邊可能會詳細剖析一些裡面的內容，為大家介紹一下國際的經驗，以及我們在國內做的一些工作。
首先簡單介紹一下我們機構，我們是一家非營利性的組織，主要是做交通領域的法規和政策的推進，包括了輕型車、重型車以及鐵路各種交通模式，我們長期在國內進行一些政策的支持。首先我可能會更加詳細講一下歐洲的法規，因為它整體情況比較複雜一些。
最開始在歐洲綠色協議提出之後，形成了氣候法規，歐洲提出了到2050年要實現碳中和，交通領域定了90%的減排目標。其次，還有一些可持續的戰略以及Fit For55一攬子計劃。在這些計劃中，歐盟都提出了零排放化以及交通減排的要求，可以看到右圖就是他們宏觀的目標，整體上要在2050年實現一個非常大的減排的跨度。
在這裡面商用車，剛剛各位領導提到商用車和重型車領域是非常重要的一個部分，它佔了大部分的機動車的碳排放。這裡面歐洲也是比較早地提出了歐盟的二氧化碳的排放標準，它區別於污染物的排放標準，它是針對二氧化碳的限值，它是獨立於歐7標準的另外一個平行的法規。最開始提出的時候是約定了2020年15%的減排和2030年30%的減排。近期最新的提案中規定了重型車隊要在2035年達到65%，在2040年達到90%這麼一個比較激進的目標。
右邊的圖也可以看到我們是把有二氧化碳法規和能耗標準的這些主要的市場列在了這張圖了，歐盟是唯獨規定到了2040年以後的法規，它的目光比較長遠。在這裡面的一些數字和我在上面重型車車隊有一些區別，因為這張圖裡面展示的是貨車的目標，客車的目標是單獨的，比較激進。所以綜合起來就是文字裡面提到的65、90。那裡面對於貨車來說可能相對輕一點，比這個稍微少了一點。
總體來說，這個法規涉及到了目前歐盟重型車銷量的90%，它佔到了整個排放佔比的95%，其中也包括了一些專用的車型。這裡面歐洲還提出了一些自己獨特的積分政策，很多機構也在學習，它會對企業平均二氧化碳排放標準帶來最多3%的優惠。對於不合規的處罰現在也是非常嚴格，每克二氧化碳噸公里的超標會有4250歐元的處罰。
這張圖比較詳細給大家展示了歐洲每一個細分的車類對應的目標，以及它在右邊的排放佔比。可以看到最新的法規修訂了公交車稍微放緩了腳步，2030年放到了90%。但是後面的100%這裡需要點出來，它還是需要完全利用零排放車來實現100%客車的電動化。此外，歐盟的法規也是唯一提出了挂車對於二氧化碳減排的這麼一個需求，對於不同挂車的車型有15%和7.5%的減排。
這裡展示了沒有納入法規管理的車的類型，包括一些比較特殊的重卡的型號以及其他的專用車，還有一些輕卡，這個未來可能也是會在歐盟討論的範圍之內。
總體來看，在歐盟提出的這個法案框架下，它最新的提案能夠在2050年為它帶來69%，接近70%的減排。最上面是最開始提出的比較低的目標，新的減排可以在2050年為歐盟帶來14億噸二氧化碳的減排。
在這裡介紹一下企業合規的制度，它是選擇了2019年到2020制定了一個企業平均的基線，這個企業在2019年到2020年生產出來的新車我給你算加權平均它的權重是進行負載以及行駛里程，每個車型對應了一個權重，這裡面展示了一些案例，它給你計算了這個企業平均以後，再根據你的零排放車或者低排放車的銷量給你這樣一個積分的激勵政策，最後評估企業平均二氧化碳排放。每年它都會對你生產的新能源車進行計算，去考察你這個企業能否在2030年達到60%的減排以及在2040年能否達到90%企業平均的減排。所以這裡面的零排放車，也就是我們說的電動車或者氫燃料電池車，它的地位是非常高的，對於它的減排也是非常重要的。
什麼是零排放車？它的法規也給出了非常詳細的定義。最開始的定義提出來，是克每千瓦時的定義，在最新的提案裡面提出了對於客車和貨車分別提出了噸公里為單位的二氧化碳排放的定義，可能也更好地區分貨車和客車的管理。之所以是提案，是因為現在他們還沒有最終的定論。
在有了零排放車這個定義以後，我們就可以進一步去看它們的積分是怎麼給的。剛才提到了3%，如果你這個企業平均算出來以後是一個數，你最高可以通過銷售零排放車或者低排放的這些像混動技術的車輛，能夠達到3%的優化，也就是說你的企業平均排放可以乘以0.97，這樣可以進一步降低你這個企業排放的情況。
它是分為兩個階段，2019到2024年使用的是最開始的計算的方式，在這個階段零排放車可以計做兩輛，相應的可能有一些混動的技術、低排放的技術，低於你這個平均的標準，最高是50%，你的排放減半的車輛也可以獲得一些相應的優惠，再往下的就沒有了。2024年到2029年會進一步改變它積分的計算，最重要的差別就是它增加了一個門檻，你要先在這個階段達到2%的銷量，往後你才能再繼續獲得你的積分的優惠。
這張圖大概展示出了整個正負積分的階段，可以看到2025年到2040年這個很長的階段都使用了第二積分，在這個階段是會產生負債的，如果你達不到你的減排要求，在這上面的負債，你需要在2040年之前結清。最新的提案中規定了一個積分的有效期，之前是說2025年以後你產生了新能源的銷量，拿到了積分，你在2040年的時候都可以抵消，在這個之前沒有問題。最新的提案，我只給你7年期限，比如你在2030年拿到了幾分，你在2037年之前需要兌現，2037年以後你就不再享受這個積分了，2040年以後就取消這個機制，你如果沒達標，就不合規，沒有任何的緩衝餘地了。
積分是可以進行交易的，這個也是為什麼在歐盟二氧化碳的標準獲得了一些社會上的支持，因為它可以通過一些交易的形式，它引入了經濟的機制，這個大家可能在國內會有一些了解。這張圖，其實傳統車輛之間是只能在你整個大集團裡面交易，是不能跨集團、跨製造商交易的。對於零排放車輛，如果你生產零排放車輛，你是可以自由買賣，你是可以賣給任何的製造商。這是一個靈活性。
基於這個法案，各個車企其實都陸續頒布了自己對於自己的企業發展目標，這張圖稍微老一點，右邊我們大概給了一個估算，如果你作為一個企業在歐洲沒有能夠達標，你距離你的40%的減排目標差了1%，每1%基本上我們預估了一個罰款的金額，結合它的銷量，結合它的法規標準，有了一個金額，可以看到這個罰款金額是非常大的。所以這個法規等於說倒逼這些企業去進行零排放化的轉型或者是低排放車的轉型。
它的法規體系裡面還有一部分比較有意思的就是信息公開的政策，和目前環保部信息公開的政策是比較相象的，他們會要求各個企業為消費者提供車輛標識的文件，去公開一些車輛的排放信息，尤其是二氧化碳的信息，我們也在其中做了一些建議，可能也是希望未來國內能夠完善這樣的標識的體系。
在整個背景下我們也做了一個預測，預測了一下歐洲在未來的零排放車的市場是怎麼樣的。可以看到在很激進的2040年90%銷量目標的情況下，未來零排放車市場對海外來說也是非常大的，這個對我們中國企業來說是一個機遇。
從法規體系來講，因為剛才我說它現在只是一個提案，最終的提案應該跟它的差別不會很大。整個時間線就是這樣，歐委會最開始發出了這個提案，大家都知道歐洲三駕馬車，議會和理事會都需要對這個提案進行投票，目前最新的情況就是他們完成了一些初步的三方討論，都給出了自己的意見，可能會在4月的某個時間點進行最終的協議確定，在6月份發布最終的情況。
目前三架馬車的意見我也匯總在了這張表裡面，整體來說就是對一些小的減排的力度，還有定義有一些差別，三方都是決定不納入碳修正係數。碳修正係數，根據一些新型的減排的燃料，比如說傳統車加入一些乙醇或者其他新的燃料相關的修正係數，三方都是決定不加入這樣一個係數。
以上是歐洲的情況。美國的情況更加簡單一點，因為美國首先就是加州，這張圖是對於輕型車的目標，裡面可能會包括一些輕型商用車，所以我在這裡展示。可以看到它會對輕型商用車，加州因為它是獨立於美國的，它很多的法規體系是獨立於美國聯邦的體系，它自己定的目標非常激進，對於輕型車來說，它已經定到了2035年要達到100%的銷量。對於重卡，加州也是制定了清潔卡車的這樣一個計劃，也在這個計劃裡面對於不同等級的卡車制定了它的零排放化的路徑，是在2024年準備實施最開始銷量目標的階段。同時，加州也已經最新出台了ACF的政策，在ACT裡面規定了整個市場的銷量目標是要達到這樣一個比例，在ACF裡面規定了政府、聯邦和大型的私人車隊，他給他們下了一些購置目標，你要從這些車隊購置的角度去進一步推動，讓這些車隊先去購買零排放車，帶動一些小車隊私人的購買。在2036年加州最新的決心也是在2036年銷售的所有重型卡車都是零排放的。
右下角這張圖表達了加州的積分政策，在2035年加州也是會給予混動的重卡一些積分。此外，零排放新能源的車都會獲得相應的正積分，如果你去銷售傳統的燃油車，就會得到負積分，這兩個會進行抵銷，也會進行買賣的分配機制。
對於美國聯邦來說，美國聯邦本來打算在昨天發布最新階段的終稿，昨天並沒有發布，所以目前美國關於後面重卡的零排放目標只是一個提案，他們的提案也是到了2032年，並沒有加州那樣激進，聯邦是希望在2026年就移除混動的積分乘數，剛才加州是在2035年希望移除混動的乘數，會有一部分的差別。
這張圖是我們基於目前EPA的目標做了未來重卡車隊排放的預測，因為剛才大家看到了美國整個聯邦的目標設置並沒有歐洲的激進，差了很多，我們也在內部和EPA溝通，希望他們能夠制定比較激進的目標，最下面這條線是希望他們能夠在2040年也是頒布100%零排放銷量目標這麼一個政策，這個目標雖然比較激進，但是這個目標可以讓美國重型車隊有90%多的碳排放的削減。
此外，美國聯邦近期也發布了《零排放貨運走廊戰略》，這是在3月21號發布的，這個戰略希望通過基礎設施建設，比如說建設換電重卡的一些走廊試點，一些高速上面的試點，通過建設基礎設施的站點逐步地去建設零排放的走廊，最終在2035年到2040年這個階段實現整個美國高速路網的覆蓋。這張圖是2027到2030年他們初步建設路網的方案，大家可以看到貨運樞紐的建設，他們希望在樞紐當中建設完善配套充換電體系或者加氫的基礎設施。這個可能給咱們國內提供一些思路，可以以零排放走廊的形式去推廣零排放的重卡。
這是我們對於美國在目前基礎下對於長途貨車，包括所有的貨車它的零排放化，還有它未來行駛里程的預測。
最後一部分我想提一下歐美針對非二氧化碳溫室氣體排放制定了一些法規，包括氧化亞氮和甲烷，以及空調，未來像這種循環外技術也是我們在法規裡面需要關注的一個重點，尤其是車上空調它的排放對於目前修正案的背景來說還是非常值得關注的。
最後想介紹一下中國的一些啟示，這張圖我們總結了重型車在中國進行排放法規發展的進程，從最早起步階段到現在我們去探索一些新的道路。
在近幾年，在前面的發言也提到了中國開始尋找自己的清潔運輸以及重卡新能源發展的獨特道路，並不是制定一個大的目標發展方向，而是通過各個重點行業或者重點區域，比如規定清潔運輸的比例，在這個比例當中規定應用的新能源或者國6車輛應用採納的情況，先從重點行業開始去推廣新能源車輛。這個也是一個中國的特色，去區分使用場景，根據使用場景去部署我們的新能源重卡，應該也是非常有效的。
接下來就是我們對於很多的換電重卡、新能源重卡案例的研究，包括水泥行業，我們去看了海南海口市的一些水泥，包括碼頭港口短倒的運輸場景，我們去做了它的實際應用以及實際成本的研究，在這些案例裡面新能源重卡已經為貨主帶來一定收益上的效益。此外還有像煤礦礦山的應用，這個案例是比較好的，它側面證明了新能源在某些比較緩慢的爬坡工況下也可以比較良好運行的。還就鋼鐵行業，對於唐山的鋼鐵行業我們藉助了電動貨車新能源大數據平台去分析了整個新能源重卡在行駛的工況以及每天的成本效益上和柴油重卡的區別。
後面的兩個案例，因為剛才提到了換電重卡它有三段左右的電池，會吃掉一部分載重，它在每噸公里上的成本目前跟柴油車還是有一定的差距，這個也是未來政策，包括一些技術需要探索的一個方向。
還有一些像我們在廣東做的渣土車的案例，也是發現目前對於渣土車來講可能純電還是需要一些補助支持才能達到和柴油平價。
最後是我們對法規政策提出的建議，我們也希望中國能夠加快像二氧化碳的管理，制定標準，通過制定二氧化碳限值或者相關標準去倒逼零排放汽車的推進，在必要的時候希望也給予一些補助或者額外的激勵措施，從而推進新能源重卡，去降低它在一些應用場景上面的成本。具體一點的，繼續進一步加強中國特色商用車零排放的探索，以試點、以走廊逐步去探索適合發展的應用場景，探索一些好的商業模式，比如說去推廣一些超充、換電這些技術，在蓬勃發展的時間，對於新能源的重卡還是非常有發展機遇的。
我的介紹和分享就到這裡，這個是我們團隊的介紹，謝謝大家！
（註：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）
來源：中國商用車論壇
