如今的新能源汽車市場，一個重要的趨勢正在發生，即增程車型的電池容量大幅「膨脹」，其技術路徑悄然從「小電池+大增程器」向「大電池+小增程器」演進。
日前，智己汽車發布「恆星」超級增程技術，搭載寧德時代66kwh「超級驍遙max電池」，cltc純電續航超450km，除此之外，昊鉑、別克、小鵬等車企，都發布了或者即將發布大電池的增程車型。除了增程之外，插混車型現在也愛用大電池，除了技術進步之外，動力電池的成本越來越低，也是重要原因。
但是，與此同時，比亞迪雖然是新能源汽車的銷量冠軍，但是，很多人都發現了一點，比亞迪的插混車型，之前的純電續航大多都不高，起步是75千米，高配也就100多千米，很少有超過200千米的車型，除非是旗艦車型。這樣的純電續航，在友商的電池容量都越來越高的情況下，漸漸有些不佔優勢了，從銷量也可以看出來，比亞迪的銷量正在面臨友商的猛烈衝擊。
是的，雖然比亞迪的插混車型油耗低，但是不只是比亞迪，其他車企的雙電機串並聯技術，油耗也不算高，如果別家用上更大的電池，那比亞迪的優勢就不明顯了。因為市區完全可以用純電跑，再省油能有純電省嗎？
不過，比亞迪似乎意識到了這個問題，在車型改款之後，開始推出大電池的版本，比如說2026款比亞迪海豹07 dm-i，換裝了更大容量電池，cltc工況下純電續航分別可以達到135km和230km。
除了純電續航少以外，不少消費者還覺得，比亞迪的車型都太重了，特別是旗艦車型，動不動兩三噸，比如說騰勢n9，接近3噸的重量，更大的重量，給續航、操控、輪胎都帶來了更大的負荷和挑戰。雖然比亞迪用上了易三方技術，有效提升了這款車的操控和靈活性，但是如果減重之後，它的表現只會更好。
而對此，比亞迪也正在做出改變，比亞迪執行副總裁何志奇確認，2025年9月全球最大噸位的9000t壓鑄生產線已投入使用，前後艙地板從74個衝壓件焊接改為一體化成型鋁件。單件減重達150公斤，同級車型重量差距縮小100-200公斤。
從行業的角度來說，比亞迪上「大壓鑄」已經屬於比較遲的了，按照特斯拉model y在國內用到大壓鑄，以及部分造車新勢力用上「大壓鑄」的時間，至少「遲到」了兩三年時間。但是雖然遲了一點，但是遲到總比沒有好。
採用一體式大壓鑄的優勢是很多的，除了上面的減重之外，還可以提高生產效率，降低成本，以前74個部件的連接，需要人工或者機器一個個焊接，現在大壓鑄上場，這一塊的成本將大大降低。
另外還可以提高安全性，一體壓鑄式車身的強度更高，抗壓能力更好，當然了，碰撞之後的維修成本也要高一點，但是這方面，不需要消費者掏錢，都含在保險裡面了。
一個減重，一個上大電池，這兩個改變絕對是符合當前的技術趨勢的，比亞迪雖然依然貴為國產新能源的銷量冠軍，但是面對強敵環伺，必須要居安思危。補足這些短板之後的比亞迪，銷量統治力只會更強。
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