來源：【中國汽車報】
編前：5月28日，第五屆車用動力系統國際論壇在上海舉行。在此次論壇上，混合動力技術再度成為全球汽車行業熱點，智能化、精細化趨勢成為汽車行業針對混合動力技術未來發展的共識。在論壇主旨演講結束後，中國汽車報社總編輯桂俊松與汽車先進動力系統分會（APS）主任委員、乘用車動力總成專業委員會（SCP）理事長、浩思動力Horse PowertrAIn子業務集團-極光灣首席執行官王瑞平，就未來混合動力發展趨勢進行對話。
訪談主持：中國汽車報社總編輯 桂俊松（左）
訪談嘉賓：極光灣首席執行官 王瑞平（右）
「高效、高壓、高速、高功率是我國『三電』產品以及混動發動機的核心優勢。」
桂俊松：近幾年，中國的混合動力技術取得了較大發展。目前，中國的混合動力技術在全球市場處於何種地位，我們的獨特優勢是什麼？
王瑞平：混合動力技術經過多年的發展，已進入百花齊放的階段，國內各家車企均擁有成熟的技術方案。在中國市場，插電式混合動力發展較快；在歐洲市場，純電動和插電式混合動力是主流技術路線；在北美市場，HEV佔有更大優勢，而在日韓市場，HEV更是佔據主導地位，擁有超過30%的佔比。
這種差異化的技術路線，取決於不同國家和地區的使用情況和政策激勵程度。中國汽車市場年總產超過3000萬輛，新能源車超過1000萬輛，中國混動車型銷量達540萬輛，佔全球混動銷量的45%，如此大的市場需求促成中國形成了龐大及完善的新能源產業鏈，這賦能我們電機、電控、電池、高效發動機產品及技術的長足進步，使我國新能源產業達到了國際領先。尤其高效、高壓、高速、高功率是我國三電產品以及混動發動機的核心優勢。
桂俊松：目前，中國的混合動力技術正加速走向全球市場，在這一過程中，我們如何適合全球各個地區的市場場景和特性？
王瑞平：這是當前國內汽車行業較為關注的問題之一。隨著中國汽車「出海」進程加速，目前，中國的純電動汽車和混合動力汽車在產品和技術上處於領先地位。
我認為，對於國內車企和供應鏈企業而言，首先要明確目標市場的法規與政策，特別是準確研判目標市場的激勵政策；其次，要掌握目標市場充電設施的建設情況。在這一點上，城鎮平均人口密度是一項關鍵指標。當前，德國的城鎮平均人口密度為233人/平方公里,中國的城鎮人口平均密度為670人/平方公里,接近德國的3倍，高人口密度推動了充電樁的加速建設。
此外，目標市場的用戶使用特徵，也是車企和供應鏈企業要考慮的重要因素。在這一方面，我舉一個較為典型的案例，以歐洲市場為例，有車輛拖掛需求。這一用戶特徵，對動力的功率和扭矩提出了較高要求，從技術角度來講，這需要車企和供應鏈企業強化車輛動力需求。但中國更突出的是經濟性，所以我們動力產品進軍歐洲時應該對性能做一些提升。
桂俊松：今年上海車展上，各家車企紛紛推出全新混合動力技術與車型，可謂百花齊放。您如何看待上海車展混合動力車型的發展態勢？
王瑞平：的確。今年各家車企都推出了混合動力新車型、新技術。當前，混合動力車型在市場上增速明顯，這讓市場和企業均對混合動力車型高度關注。車展上展出的混合動力車型，主要以自主品牌插電式混合動力汽車、增程式電動車為主導，展現了中國企業在先進智能化技術加持下的混合動力發展風向。
我認為，自主品牌車企的電氣化新技術、新產品贏得了參會者的關注。很多外資車企和跨國供應商的技術與產品亦向自主品牌技術路線靠攏，體現出技術路線由外資車企主導向自主品牌技術遷移的趨勢。
在混合動力技術路線上，呈現出多樣化、差異化特徵，這是車企結合產品特徵、用戶特徵綜合研判的結果。例如，大型SUV及越野車強調功率和扭矩輸出，普遍採用較大排量發動機及多擋位DHT+P4構型，如三檔、四檔，提升高速階段的動力性；而其他對強動力沒有特別需求的車型則普遍採用雙電機構型。總體而言，車企的混合動力技術路線雖然呈現多樣化、差異化特徵，但技術路徑是朝向平台化進行的。
「混合動力技術還需要進一步技術深度創新，實現降低成本、提升性能。例如，通過高速化、高壓化、深度集成化實現小型化設計。」
桂俊松：您認為混合動力車型如何進一步提升性價比？
王瑞平：此前，汽車業界認為，混合動力汽車採用兩套動力系統，在成本上要高於傳統燃油車。但從另一方面來看，純電動汽車需要70~80kWh電量用以滿足400~500公里的續駛里程，這樣一來，動力電池成本佔比較大，而混合動力車型通過削減帶電量，增加發動機，採用內燃機與電機聯合驅動，總體成本是低於純電動汽車的。混合動力車型既解決了續駛里程焦慮，又在很大程度上實現了同純電動汽車相近的駕駛特性。
當然，混合動力技術還需要進一步技術深度創新，實現降低成本，提升性能。例如，通過高速化、高壓化、深度集成化實現小型化設計。
小型化設計可從設計維度上降低成本，實現更好的用戶體驗，同時也為汽車安全設計帶來更多空間，此外車型適配範圍更廣，亦降低不同車型品類的投入；同時，這也有利於實現平台化、模塊化設計，降低開發和產線投資成本，實現物料歸一，通過規模化實現降本。此外，隨著AI的深度應用，通過軟體策略優化替代某些感測器的功能，實現「硬體軟化」，進一步降低成本。
桂俊松：吉利汽車在甲醇汽車研發上深耕多年。目前，吉利汽車在甲醇燃料與混合動力技術結合上也取得了重大突破，請您具體介紹一下目前的進展情況。
王瑞平：吉利汽車在甲醇汽車方面的布局已有20餘年，目前有近4萬輛甲醇汽車投放市場，其中有很大一部分車型用於對可靠性要求較高的商用車和計程車市場上。
在20餘年的技術攻關過程中，我們針對用戶關注的需求進行了3個階段的攻關。一是攻克了甲醇燃料可靠性問題，包括橡膠件溶脹、異常燃燒、金屬件異常磨損等方面的行業難題，確保了技術可靠性；二是將混合動力技術與甲醇燃料相結合，並在2022年量產了全球首款甲醇混合動力乘用車；三是我們正進一步攻克甲醇單一燃料冷啟動和甲醇汽油靈活燃料技術。
此前，甲醇汽車需要布置兩個燃料箱，用於甲醇和汽油的分別儲存，彼時甲醇汽車冷啟動要依靠汽油，待工況穩定後才可切換至甲醇。而我們目前正在研發的甲醇汽油靈活燃料技術將實現甲醇與汽油配比的靈活兼容，使用戶能靈活選擇燃料類別，真正實現「可油、可電、可醇」，這種靈活燃料技術的混合動力車型將很快推向市場。
此外，從燃料成本方面來看，甲醇價格大致為2~3元/升，且易於獲取。在實現「雙碳」目標的進程中，綠氫、綠醇的推廣使用是重要途徑之一，我們正在通過氫捕集二氧化碳製備甲醇。實現規模效應後，綠醇的成本也可保持在3元/升左右。目前，甲醇燃料在遠程商用車上已廣泛採用，燃料經濟性明顯，並受到用戶的廣泛認可。
「從技術角度來看，『碳積分』管理將促進行業開發更節能的燃油車，進一步提升混合動力的系統效率。」
桂俊松：碳排放管理有望從「雙積分」政策轉為「碳積分」管理，對於這一重大轉變，會對混合動力技術路線產生哪些影響？
王瑞平：採用「碳積分」管理將有利於混合技術和車型的發展。從全生命周期碳排放計算來看，混合動力車型的節能優勢會凸顯出來。換言之，採用「碳積分」管理模式，計算全生命周期碳排放或許會對純電動汽車產生一定壓力。從技術角度來看，若政策轉變，將促進行業開發更節能的燃油車，進一步提升混合動力的系統效率。總的來說，「碳積分」管理模式將促進綠色能源的進一步發展。
桂俊松：能否展望一下未來混合動力技術的發展方向？
王瑞平：混合動力技術在中國市場推廣已有多年的歷史，且在市場上形成了規模效應，用戶對於這一技術路線較為接受。我認為，混合動力得益於技術路線成熟，技術方案多樣性及適合不同類型用戶和應用場景的特點。特別是隨著三電供應鏈的技術能力提升，規模效應體現了更大的成本優勢，未來會有更大的發展空間。
此外在發動機方面，一是持續提升發動機熱效率及實現這一目標的新技術應用，預計到2030年有望達到50%熱效率；二是在發動機小型化設計上，以適應大電量、純電動長續駛里程混合動力車的需求。
混合動力型式上，插電式混合動力將與增程式電動車長期並存，一些新的混合動力應用場景會有較大發展，例如越野車的縱置布局混合動力及分散式驅動的混合動力型式。
我認為，未來，混合動力技術將繼續在動力高效化、驅動電氣化、控制智能化、能源多樣化的動力新四化方面持續發展。
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