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近期，固態電池板塊掀起了一場資本狂歡，多家企業股價瘋狂漲停，背後究竟是真正的技術革命，還是又一場被資本催熟的泡沫？
多位業內資深人士向鈦媒體app直言，固態電池的進展依舊停留在實驗室階段，許多所謂的技術突破，其實不過是企業為博眼球而進行的宣傳炒作，並未真正解決技術瓶頸。
甚至一位業內專家更為犀利地指出：「目前市面上的固態電池基本都是炒作的概念貨，真正的全固態電池量產還遙遙無期，距離落地還有一段漫長的路要走。」
資本的瘋狂以及企業頻繁公布的量產計劃時間表，使外界誤以為固態電池即將實現規模化應用。然而，實際技術突破與產業成熟度遠不及市場的高漲預期。
資本狂熱背後的隱憂
不可否認，隨著新能源汽車的高歌猛進，使得電池的需求量也在不斷攀升。電池作為電動汽車的「心臟」，重要性不言而喻。而全固態電池是電池技術發展的終極目標，甚至被調侃為「賭固態電池就像賭國產光刻機，輸了認栽，贏了通吃」。
這也是為何固態電池一直是資本市場關注的重點領域，眾多投資者對固態電池的前景寄予厚望，相關產業鏈上的企業也跟著水漲船高。多家車企和供應鏈上的公司都給出了固態電池明確的量產時間表，以及在技術上實現的所謂突破，直接讓市場似乎看到了固態電池未來商業化的曙光。
最讓市場振奮的可能是頭部電池廠商寧德時代、比亞迪在固態電池領域的進展，寧德時代預計2027年實現全固態電池小批量生產，比亞迪則計劃在2030年實現「固液同價」並大規模商用。
這些龍頭企業的量產計劃和技術突破，增強了資本市場的信心。與此同時，政策利好也在點燃市場熱情。
2024年以來，我國在固態電池領域密集出台相關政策，鼓勵固態電池行業發展與創新。
2024年4月份，工業和信息化部等七部門聯合印發《推動工業領域設備更新實施方案》鼓勵固態電池在工業領域的應用。
去年6月份，工信部印發的《2024年汽車標準化工作要點》中提出圍繞固態電池等新領域，支撐新技術、新業態、新模式創新發展等等。與此同時，地方政府也在密集出台相關政策，為固態電池產業的發展提供了全方位的支持。
2025年1月9日，上海市人民政府辦公廳印發《上海市新型儲能示範引領創新發展工作方案（2025—2030年）》，其中多處提及支持固態電池的技術創新與產業鏈發展。
中信證券預計，2025年將是半固態電池的量產拐點，而到2030年，國內固態電池設備投資額有望達到178.1億元。高工產業研究院則預測，2030年全球固態電池市場規模將突破2000億元。
毫無疑問，資本的逐利性決定了其對固態電池的敏感嗅覺。一方面，技術進步與市場需求正在催生千億級市場空間；另一方面，在當前投資環境下，資金傾向於湧入具備成長性的科技板塊，這推動了固態電池相關股票的價格飆升。
然而，過熱的市場往往伴隨隱憂。近期，一些固態電池概念股因股價暴漲過快，主動發布公告提示風險。例如，上海洗霸在公告中直言，公司雖已進入小批量生產階段，但相關業務尚未獲得批量訂單，暫未形成穩定收入，並且技術迭代和市場發展仍存在較大不確定性。
值得注意的是，上海洗霸公告中兩次提及「不確定性」，無疑是在提醒投資者：固態電池雖被市場熱捧，但仍處於早期探索階段，真正的大規模商業化落地仍需時間檢驗。
簡而言之，固態電池板塊的暴漲，正是技術革命早期資本市場的典型表現：既充滿顛覆性機遇，也伴隨估值泡沫。
當下，固態電池仍處於0到1的探索階段。如果業界普遍預期的2027年量產目標未能兌現，相關企業的估值或將遭遇大幅回調。未來2-3年，技術路線的成熟度與商業化落地速度，將成為這一賽道真正的價值分水嶺。屆時，市場或將迎來理性回歸，真正具備技術與產能優勢的企業才能脫穎而出。
緩解傳統車企焦慮的「救命稻草」？
我們看到不管是傳統車企，還是供應鏈上的相關企業，紛紛布局固態電池，其目的也顯而易見，都是為了提前卡位這個千億級市場。
尤其是對於傳統車企而言，拿下下一代動力電池的核心技術（固態電池），就有可能在新能源汽車時代重新掌握自己的命運。
百年汽車產業正在經歷一場激烈的震蕩，尤其是2025年，被公認是淘汰賽加劇的一年，價格戰之外，技術戰打得更兇殘。而固態電池正引發全球車企的激烈爭奪。
賓士近日官宣在固態電池領域取得顯著進展，基於賓士eqs打造的固態電池原型車，已開啟道路測試。
本田、日產、現代官宣已有投產專門的產線試生產固態電池。國內廠商上汽、長安、比亞迪、嵐圖等也都給出明確的固態電池量產時間，目前看到的信息，基本聚焦在2027年實現小批量上車，2030年實現規模化量產，將會率先搭載在高端車型上。
傳統汽車巨頭紛紛加速布局固態電池，這背後的動因不僅是技術升級的必然趨勢，更關乎未來產業話語權與市場主導權的爭奪。
太藍新能源向鈦媒體app解釋稱，全固態電池的規模化量產將促使新能源電動汽車市場格局進一步升級，整個產業鏈將圍繞全固態電池進行優化。掌握核心技術及能夠快速推動量產的電池廠商通過研發生產全固態電池，將極大地提升消費者對於新能源電動汽車的使用體驗，從而改變整個汽車市場的消費結構。
正如燃油車時代，發動機決定了整車競爭力，在新能源時代，動力電池就是新能源汽車的「心臟」。安全性、續航、充電效率，這些核心指標直接影響消費者的購車決策，也決定了車企的市場競爭力。
相比液態鋰電池，固態電池安全性更高，這是車企尤為關注的關鍵點。固態電池不易燃、耐高溫，化學活性低，並能有效抑制鋰枝晶生長，降低熱失控風險，循環壽命理論上可達45000次。
對於賓士等豪華品牌而言，安全性一直是核心賣點，而在新能源汽車時代，「安全才是最大的豪華」，因此它們必須藉助固態電池技術，進一步鞏固其高端市場的技術護城河。
當前，高端電動車市場競爭白熱化，固態電池被視為高端賽道的「入場券」。如果傳統豪華品牌無法在這一領域快速落地，未來或將失去對高凈值用戶的吸引力。
現有的液態鋰電池技術已接近理論極限（約350wh/kg），續航與充電效率難以滿足高端市場需求。而固態電池能量密度可達500wh/kg以上，支持超1000公里續航，並具備10分鐘充至80%的快充能力。因此，固態電池不僅是技術迭代的方向，更是傳統車企打造差異化產品、搶佔市場高地的關鍵武器。
不過，業內人士提醒，當前市場熱炒固態電池，不乏「ppt造電池」的情況。一些車企大張旗鼓宣傳固態電池，但真正的量產進度，仍需關注寧德時代等頭部電池廠商的官方進展。
「寧德時代等行業龍頭在發布進度時會更加謹慎，」該人士表示，「他們不僅要考慮技術可行性，還要權衡成本控制與商業化落地，不會盲目激進地推出固態電池。」
全固態電池量產卡在哪？
那麼問題來了，固態電池已經研發數年，政策支持、企業加碼，為何遲遲未能實現量產，到底卡在了哪裡？
與車企在固態電池上的激進不同，寧德時代雖然在固態電池領域已經有10年的投入，但寧德時代董事長曾毓群卻表示，如果以1～9分的評分體系衡量（1分代表入門，9分代表成熟），目前整個行業的技術水平僅能達到4分，寧德時代自身也處於這一水平。目標是到2027年將固態電池技術成熟度提升至7～8分，並實現小批量生產。
固態電池的最大挑戰在於使用壽命、極端環境穩定性及安全性。曾毓群指出，即便固態電池相比液態電池在防自燃方面表現更優，但在極端情況下（如碰撞導致電池破裂）仍可能引發嚴重後果。
目前，固態電池主要有三條技術路線，分別是硫化物、氧化物、聚合物。比如寧德時代採用的是硫化物技術路線，贛鋒鋰業是氧化物技術路線的代表，而清淘能源、太藍能源則是採用的聚合物技術路線。
這三條技術路線都有各自的優劣勢。
硫化物路線：儘管離子電導率高（10⁻² s/cm），但化學穩定性差，暴露於空氣易產生有毒氣體，需依賴惰性氣體封裝，大幅增加生產成本。
氧化物路線：熱穩定性優異（耐600℃高溫），但界面阻抗高，需高溫燒結工藝，易引發鋰枝晶生長，導致電池短路風險。
聚合物路線：加工便捷，但室溫電導率低（需加熱至60℃以上），難以滿足動力電池快充需求。
太藍新能源預計，未來5-10年內，全固態電池的關鍵技術將不斷突破，三大技術路線將長期並存，各具優勢，最終誰能率先實現大規模商用，仍取決於成本、工藝突破以及市場接受度。
此外，固態電池的生產工藝複雜度高、良率低，其製造成本目前是液態電池的2-3倍。傳統濕法電極工藝無法直接用於固態電池，而干法電極設備尚未大規模應用，設備投資和工藝驗證周期長。從實驗室到量產需重構產線，設備投資動輒百億元，不是一般企業能夠敢貿然進去押注。
更重要的是，固態電池的成本一直居高不下。硫化物電解質材料（如硫化鋰）當前成本約1-2萬元/公斤，雖較2024年的7-8萬元大幅下降，但仍遠高於液態電池電解液成本。 此外，全固態電池材料的綜合成本約為液態電池的4倍，導致100kwh電池包的材料成本高達20萬元以上，進一步限制了其商業化進程。
「固態電池短期內難以真正量產，當前市場上聲稱已量產的多為半固態電池。」一位業內人士直言。事實上，當前量產的「固態電池」多數仍含有5%～10%的液態成分，嚴格來說仍屬液態電池範疇，並未實現向全固態技術的直接躍遷。
中國科學技術協會主席萬鋼曾指出，「半固態電池是邁向全固態電池的一個台階，如果你要直接跨過台階，可不可以？當然可以，但是這個台階很高，要想跨過去非常難」。
短期來看，半固態電池仍是市場主流，衛藍新能源董事長兼總經理俞會根也認為，當前半固態電池已能較好地解決用戶痛點，而全固態電池的研發周期更長，尚需時間突破關鍵技術瓶頸。
總之，全固態電池的量產並非單一技術難題，而是材料、工藝、成本、產業鏈協同的複合型挑戰。儘管2027年被普遍視為小批量量產節點，但大規模商業化仍需跨越從實驗室到工廠的「死亡之谷」。
與此同時，除了布局固態電池，車企與電池廠商也在尋求新的電池技術路線，以滿足當下消費者對於動力電池在安全性、續航、穩定性、循環壽命等的需求。
寧德時代正加速全固態電池的研發，其團隊規模已擴充至1000餘人，並進入20ah樣品試製階段。但與此同時，寧德時代也在探索半固態材料的鈉離子電池與凝聚態電池，並已投入生產。其中，凝聚態電池因其靈活的正負極材料匹配能力、不受殼體形態限制的優勢，被認為是動力電池領域的一項重要突破，能量密度高達500wh/kg。
此外，寶馬近期發布其全新一代電驅技術，第六代動力電池首次搭載大圓柱電芯。根據寶馬給出的幾個電池參數來看，能量密度提升超過20%、續航提升30%、充電速度提升30%，配800v高壓平台可實現快充10分鐘續航增加300公里。在寶馬效應下，預計未來也將有更多車企跟進大圓柱技術路線。
可以看到，除了固態電池，車企還在積極尋求更多電池的可行性方案，以保證自己能在固態電池到來之前，能有更多「撒手鐧」讓其在這場激烈的技術競爭中佔據高點。
固態電池的未來，不止新能源汽車
發展新質生產力的過程中，固態電池將扮演越來越重要的角色。太藍新能源認為，除了新能源汽車行業外，全固態電池在儲能、航空航天、低空飛行、智能機器人、特種應用等領域也有著廣闊的應用前景。
在儲能領域，全固態電池能極大降低熱失控風險，安全性優勢顯著；在航空航天與低空飛行領域，全固態電池能量密度高，可使evtol等飛行器續航時間大幅延長，提升有效載荷；在人形機器人領域，也都需要高效能電池支持高速運動和高強度作業。
新能源電動汽車領域，全固態電池同樣具備不可替代的優勢。全固態電池的應用可使新能源汽車的續航輕鬆突破1000公里，同時充電時間縮短一半，並有效降低電池起火等安全風險，使動力電池技術邁向全新高度。
對車企而言，固態電池不僅是技術突破的競賽，更是一場關於「未來汽車定義權」的博弈。技術突破、供應鏈重塑、政策紅利交織下，誰能率先搶佔用戶心智，成為這場競賽的獲勝者，誰就有可能再次成為全球汽車產業的領導者。
正如行業人士所言：「固態電池的到來，將加速燃油車的淘汰。」在這場變革浪潮中，沒有哪家車企希望成為燃油車時代的「諾基亞」，這是傳統車企超越特斯拉、比亞迪的一次難得契機。
（本文首發於鈦媒體app，作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）
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