這一代的有錢人，買AITO不買BBA了。
今年，AITO M9的累計交付量超過了4.4萬台，平均月交付量接近9000台，事實上，AITO M9這台車的產能釋放在3月中旬左右，4月份才開始真正意義上的大批量交付。
4月、5月，連續兩個月的交付量都超過了15000台，成為了40萬-50萬級新晉的Boss級產品。
這裡值得注意的是，在AITO M9登場之後，理想L9的銷量呈直線下滑，數據顯示，2023年平均月銷量都在12000台左右的理想L9，今年的平均月銷量在7000台左右下滑明顯。
尤其是在AITO M9開始大面積交付的4月份之後，其單月銷量在6500台左右，受到的波動較大。
AITO M9目前的提車周期在3個月左右，定金在1萬元左右，其中Ultra高配版車型的訂單佔比巨大，增程版的銷量佔據主導地位。
也就是說，這台車落地價在60萬左右。
60萬在今天的乘用車市場中，是一筆絕對充裕的預算，可以買到所有品牌的旗艦中大型SUV。
市場行情是，寶馬X5的價格跌破55萬，奧迪Q7跌破50萬，沃爾沃XC90、途銳跌破了45萬，除了賓士GLE以及路虎攬勝運動、保時捷卡宴之外，大尺寸SUV幾乎可以閉眼選。
但從銷量表現上來看，更多人選擇了AITO M9，從50萬級市場角度來看，其一躍成為了乘用車市場的銷量霸主。
為什麼？兩個原因。
一個是， AITO M9大量的用戶群體，是從BBA陣營轉化而來，這個數據佔比非常高，十年前他們就擁有足夠豐厚的資本選擇寶馬X5、沃爾沃XC90，換車周期之後不會考慮量變升級的新款BBA，會選擇質變的新能源車型。
另一個是，AITO M9這種代表中國新能源最具有技術含量的車型，無論是自主研發、智能駕駛輔助、智能座艙，還是三電系統，在做好細節、質量、優化、做工的基礎上，為不少高端用戶既帶來了情緒價值，還帶來了強勢的生活體驗。
之所以能夠很輕易的從理想L9手中搶奪走大量的用戶群體，核心還是AITO M9擁有理想L9提供不了的產品力，比如說智能座艙、晶元、雷達、自動駕駛。
從傳統BBA的視角來看AITO M9這種產品，其實是兩個完全對立面的選手。
BBA沒有變得不好，只是對於長期擁有的消費者來說，產品力傳統且羸弱，所謂的品牌價值光環對於這些用戶群體來說，早已經沒有意義。
因為上一批BBA用戶，不需要用品牌來證明自己，所謂的「品牌會幫自己說話」這樣的邏輯，在更多人看來純屬「自我感動」。
AITO M9的的用戶群體，更多是自我需要，向內求的必然結果，需要的是科技帶來的便利性，需要長途時自動駕駛帶來的舒適、便捷、省心感。
而從產品力角度來看，ATIO M9作為全新車型，白車身的設計理念、底盤優化、細節調整，機械素養並不差，加之HUAWEI Drive ONE電驅提供的動力，以及鴻蒙OS、MDC晶元、192線激光雷達，能帶來傳統燃油車提供不了的綜合出行場景。
本質上來說，人們選擇AITO，核心的錨點是華為，在華為x賽力斯的合作模式中，提供的AITO序列產品要比傳統的BBA產品，更具有吸引力。
當然，這裡指的是已經擁有過一台BBA的用戶群體，畢竟總會有一些人追隨BBA的腳步，也自然會有一部分人放棄BBA。
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