毀三觀……變速箱其實根本不會頓挫

2020年07月15日23:48:12 汽車 1711

我們已經見證了太多「變速箱毀所有」的案例，對於絕大多數用戶來說，變速箱換擋慢是可以容忍的，但絕對不能頓挫！但如果我告訴你，其實變速箱本身是不會頓挫的，你聽完後會不會懷疑人生呢？相信我，變速箱就是不會頓挫的！至於你感受到的頓挫衝擊感是源於哪裡？往下看，5分鐘給你講明白！

當車輛以低於每小時15km/h的時速進行滑行時，如果此時車輛出現了十分強烈的拖拽感，一般就會被稱之為「變速箱低速頓挫」。可實際上，造成拖拽感的真正元兇並非是變速箱，而是發動機！

因為當車輛低速行駛時，通常用的都是齒比更大的低擋位。所以當我們鬆開油門進行滑行時，發動機所產生的制動力，自然也會像低速行駛時的驅動力一樣被放大，這樣一來便會產生很強的拖拽感。只不過在這種超低速的工況下，只要駕駛員鬆開油門，絕大部分變速箱都會立即通過離合器或液力變矩器滑移，來斷開發動機與車輪之間的連接，從而避免發動機「強行」制動車輛。

但有些變速箱，由於程序標定不夠好，所以當駕駛員鬆開油門後並不能第一時間控制液力變矩器或離合器斷開車輪與發動機之間的連接。最終造成車輛被發動機「制動」一秒後，才會變為「空擋」滑行狀態。那麼在這期間自然就會出現被人踩了腳剎車一樣的頓挫感。這時我們就知道了，其實低速情況下的頓挫並非是變速箱本身所導致的，反倒是因為變速箱與發動機匹配不到位而引發的問題！

我們都知道，除了CVT變速箱可以持續、無級地改變輪上扭矩外，無論是傳統AT變速箱，還是DCT變速箱，都只能通過中斷動力的方式進行變扭操作。這就造成，變速箱每次更換擋位時，發動機轉速也會出現短時間內的大幅度波動。

比如在升擋時，由於目標轉速比當前轉速來得低，那麼在升擋後，由於慣性的關係，發動機飛輪端的轉速自然是要高於變速箱的轉速，換而言之發動機飛輪端就會存放大量的無用力矩。而在降擋時，由於目標轉速比當前轉速更高，降擋後發動機的轉速自然就會上升，自然發動機制動效果也會提高。所以這時變速箱就需要考慮如何釋放掉大量的無用扭矩或降低發動機制動效果，也就是抵消發動機的轉速差。

能夠熟練駕駛手動擋的「老司機」都知道，為了避免低擋位升擋時發動機轉速差引起的頓挫，通常都會採用緩抬離合的辦法，使摩擦片與發動機飛輪端相互摩擦一小段時間，來釋放掉無用的扭矩，同時給發動機留出轉速下降的時間，讓發動機下降到適合高一個擋位的低轉速，然後再與飛輪進行咬合，從而避免出現不必要的頓挫。

實際上自動變速箱在消除發動機各個擋位之間的轉速差時，其實使用的也是這種方法。其中傳統AT變速箱是通過斷開液力變矩器兩邊的耦合，然後利用液力變矩器里的油液相互攪合，來釋放發動機飛輪端的無用扭矩。而雙離合器變速箱則是像手動擋那樣，通過離合器摩擦片，來「找平」飛輪與變速箱齒輪之間的轉速差。總之，無論是液力變矩器還是摩擦片，它們工作的目的都是為了提升車輛的平順性。

但也不是越平順就越好，如果消除轉速差的時間過長，不僅會讓車輛在加速時出現長時間的動力中斷，影響車輛的持續加速性能，同時還會引起摩擦片或變速箱過熱，導致壽命降低。那麼這時，車企就需要在平順度和換擋速度之間來尋找一個相對平衡的點。

比如在升擋時，由於雙離合器變速箱的換擋速度過快，就有可能出現發動機轉速還沒有回落到合適地方，就已經掛入了下一個擋位，這也是不少雙離合頓挫的原因之一。面對這種問題，廠商可以通過降低發動機旋轉慣量的方法來緩解，例如降低飛輪重量，或活塞重量，這些能降低發動機轉動慣性零件的重量，使發動機在動力中斷時擁有更快的轉速回落速度，從而提升車輛升擋的平順性。

這時可能就有同學提出疑問了：如果轉速下降得過快，不照樣會出現轉速差嗎？其實，面對這種轉速過低的問題，發動機只需通過電腦控制補油來提升並匹配轉速就可以了。但如果轉速過高就沒有其他方法了，只好等待轉速回落了。

換而言之，無論是AT還是DCT，在降擋時，只要ECU（發動機控制單元）和TCU（變速箱電腦）協同標定做得好，能計算出二者之間的轉速差，就能通過自動補油的方式來抹平。但如果是升擋的話，就只能祈求發動機轉速能夠快速回落了。

而對於自動變速箱來說，由於換擋速度相較於雙離合更慢的關係，反倒是不用太過擔心升擋時所帶來的轉速差，況且還有液力變矩器來緩衝轉速差的衝擊。這也就是為什麼，通常AT變速箱在換擋時會更加平順的關係。

看到這裡，大家應該明白了在本文開頭時我說的，變速箱自身不會頓挫的原因了。因為一台合格的自動變速箱在自己內部升降擋的時候，基本是不會產生頓挫感的。如果非說變速箱自身的換擋頓挫，其實只有當你從P換到D擋，或者從R擋換到D擋時，因為變速箱突然受力所產生的闖動才能歸為「變速箱頓挫」，因為此時震動的源頭才是來自變速箱本身，而非剛剛我們所說的發動機端。