電車的存量已超過3000萬輛，電車的優點和弊端也為更多車主所熟悉，而其中使用壽命就是車主關注的焦點，而電車行業則說以如今的技術已可以確保電車使用10年都不成問題，那麼是真的不成問題么？
某電池企業宣稱它的鋰電池技術已進一步升級，按照它的技術水平，可以做到理論上電池的衰減率已降低到1.8%每年，這就有意思了，這意味著即使按這個最理想的衰減率10年時間也會衰減18%，接近兩成了，一般來說電車的電池衰減了20%就已很難用了！
這還僅僅是理論上，在實際使用中很明顯是無法達到這種理想狀態的，南方的夏天環境溫度極高、北方冬天溫度極低，這種高溫、低溫都會加速電池的衰退，而這種物理特性是幾乎無法用技術手段來改進的。
電池還有一個特性是電池被過度使用、長期不使用都會加速電池衰退，之前就有網約車車主表示電車使用3年時間行駛21萬公里，電池就已衰減了五成，凸顯出電池在頻繁使用過程中會嚴重影響它的電池性能。
電車長期停放會加速電池的衰退，這個其實從手機、無人機這類電子產品可以感受到，筆者之前購買了一架無人機，之後無人機有兩年時間都沒有使用，導致電池完全失去活性，充不進電了，無人機的售後服務人員說這是電池被「餓死了」，沒救了，就凸顯出電車長期停放對電池的嚴重影響。
在當下，諸多電車企業都勸說車主不要長期用快充，指出如果車主長期用快充，那麼電池就會加速衰退，看起來這是一種合理的說法，實際上這很可能是車企自己技術沒有做足的借口罷了，因為這種充電方式並非不可以在技術上解決。
車企可以在電控系統方面對此進行相應的設置，即是說無論車主是否插入快充頭，電池管理系統都會定期對電池採用慢充方式充電，以對電池進行平衡，這種技術其實難度並不大，而且這對於電控系統來說也可以更有效地確保定期對電池進行慢充，畢竟車主不可能定期使用慢充充電的啊，誰會記得每隔一段時間就用慢充呢？
此外由於電池有個最舒適的充電溫度區間，而這個充電溫度對電池影響非常大，這就要求電車企業要採用最高效的散熱、保溫系統，無論是在高溫的夏天，還是寒冷的冬天，都能確保電池處於最合適的溫度區間進行充電或放電工作，這其實都是對電車企業的技術考驗。
然而很明顯要實現這一切，成本就不會低，但是國內激烈的價格戰，卻促使電車企業不得不努力降低成本，如此一來電池管理系統、散熱/保溫系統等等都儘可能採用低成本的設備，自然就無法確保電池始終處於舒適的工作溫度區間，由此在實際使用中電池的衰退必然遠超理論值，別說使用十年了，恐怕確保使用6年而衰退幅度在20%左右都難，而網約車這種高頻用車場景更是出現了3年衰退五成的極端現象！
