試駕完675SR-R後，我的內心只剩下了感嘆，一方面感嘆國產摩托車的發展，在我喜歡玩仿賽的時候，4~5萬元能買的只有忍者250、CBR300R，但現在大家是既能買四缸，又能買三缸，簡直要啥有啥。
另一方面感嘆春風的造車水平確實很好，雖然675SR-R只是春風第一代三缸仿賽，但這台車的完成度已經和凱旋的Daytona 660差距不大，客觀來說，它比450SR更能代表春風，或者說代表國產仿賽，無論是外觀設計還是自身性能，675SR-R都有過人之處。
外觀方面：
675SR-R的外觀出自春風的歐洲設計中心——Modena 40，官方對它的描述是：「675SR-R的整體造型是CFMOTO超級跑車家族每一項風格元素的競速進化。」也就是源於450SR，卻又高於450SR。
設計上，它有三個地方比較引人矚目。
首先是一體化定風翼和貫穿車身的線條，定風翼在2024年十分常見，沒啥可說的，但車身的「貫體線」可是春風的標誌性設計，從250SR開始，它就跟著每一代產品不斷進化，在675SR-R上，這條線從座椅下方延展至車頭，勾勒出整車的輪廓。
這種設計的優勢在於，能形成一種流暢、連續的視覺效果，強調車身的一體性，同時也能讓品牌的整體設計語言保持一致性。
其次是L形大燈，675SR-R延續了SR家族標誌性的大燈布局，只是造型從之前的彎鉤眉，變出來如今的八字眉，不僅保持著獨特的辨識度，也變得更加成熟且富有攻擊性。
最後是它的一字型尾燈，不僅構造簡潔明了，辨識度還高，讓人過目難忘。
675SR-R標配的還是春風自研智能儀錶，UI方面經過優化，內置轉速、胎壓、快排、TC、油量、圈速，以及水溫等功能，無論是UI布局，還是刷新頻率，這塊儀錶都是同級佳選。
動力方面675SR-R搭載了自研三缸發動機，這台機器是春風在450雙缸的基礎上研發而來，最大功率70kw/11000rpm，最大扭矩70nm/8250rpm，壓縮比為11.5：1，標配滑動離合器和單向快排，配合15L油箱，可滿足250km左右的續航里程。
這台發動機有兩個優點+兩個槽點。
優點 1、相對耐用。
11.5:1的壓縮比意味著它並不暴躁，而且只需加註92號汽油，不挑食，更不用擔心爆震問題；此外，春風還為它適配了鈷合金氣門，和鈦合金氣門相比，鈷合金的優點在於具有極佳的高溫性能、耐磨性和抗腐蝕性，缺點則在於重量略沉於鈦合金氣門。
優點 2、標配低慣量曲軸。
由於低慣量曲軸質量較輕，減少了旋轉部件的慣性，所以發動機可以做到更快地改變轉速。這意味著當你擰動油門時，發動機的響應會更靈敏，理論上駕駛感受也會更加靈活。
槽點 1、動力數據一般。
675SR-R的升功率為103.7kW/L，升扭矩為103.7N.m/L，數據層面和凱旋660處於伯仲之間，當然，這屬於雞蛋裡挑骨頭，畢竟凱旋是moto2引擎供應商，和凱旋比，春風不過初出茅廬，要求它吊打凱旋也不現實。
槽點 2、高轉延展性有限。
11000rpm 爆發最大功率，磨合期內11300rpm轉斷油，出磨合期12300rpm也就斷油了，高轉可用轉速區間和凱旋660基本一致，如果能做到13000，或者說13500轉斷油就好了。
減震方面，675SR-R搭載了KYB全可調倒置前減和KYB中置預載阻尼可調後減震，這套減震最大的賣點在於歐林斯團隊調教，國內可能僅此一份。
剎車方面，675SR-R搭載了前300mm雙碟+西互對向四活塞卡鉗，標配直推上泵；後剎240mm單碟單活塞卡鉗；輔助安全系統有兩段可調的可關閉TCS、雙通道ABS，以及ESS急剎指示燈，TCS在模式1時允許一定程度翹頭，介入並不積極，模式2為快速介入模式，不允許翹頭，盡最大可能保障騎行安全。
試駕體驗：
雖然說出來可能容易引起非議，但還是得說，春風675SR-R是台非常好上手的車，它既可以戰鬥，也可以親民。上車一瞬間，我的第一反應是就是這車不挑人，但凡你騎過仿賽，這車就沒有什麼難度，而且你能把它騎的很好。
至於它為什麼不挑人，我個人的分析如下。
1、675SR-R三維數據很親民。
座高810（後市場可改為 795/825）、軸距1400，整備質量也只有195kg，而且網上已經有人稱過675SR-R的半箱油實重，只有190kg，單從數據來說，這其實就是400cc雙缸車的數據，比如CBR400R，只要有過仿賽騎行經驗，駕馭675SR-R絕非難事，身高165+就能實現雙腳尖落地，騎行姿態也不激進。
2、50:50的前後配重。
只要摩托車符合這個配重，它就不會難騎，不過在這背後也有鋁合金後平叉+鉻鉬鋼車架+低位排氣的功勞。
3、油門絲滑。
在試駕過程中，675SR-R的油門很好用，不僅反應迅速，低速也不闖動，比450系列更加好用，而且者也老師也在賽道外圍體驗過了，從1擋到6擋，675SR-R都能實現怠速行走，低扭的強悍可見一斑，至少駕駛員不用太擔心脫檔這件事。
動力反饋方面：
由於試駕車的轉速被限定在11000rpm，所以675SR-R的各檔位極速如下。
1擋極速85km/h+；
2擋極速118km/h+；
3擋極速155km/h+；
4擋極速185km/h+；
5擋能騎到200+，再快就沒試過了。
擰動油門後，能感覺到675SR-R的油門行程稍長，6000轉是動力的分水嶺，6000轉前動力中規中矩，走街代步很舒服；6000轉後動力開始爆發，直至轉速攀升至10000轉，但之後就沒什麼勁了，而且斷油轉速比較早，在動力延展性方面，675SR-R給我的感覺不如凱旋daytona660強勁。
但在震動抑制方面，還是675SR-R更勝一籌，daytona660的震動大致從8000轉開始，然後震動和轉速成正比，萬轉過後震動很大；而675SR-R則是不怎麼震，試駕全程給人的感覺都很舒服，滑動離合器和快排也很好用。
最讓我意外的，是教練組用了台限制轉速的675SR-R原廠車，在鄂爾多斯賽車場做了個圈速，最終成績為1分55秒，和鄂爾多斯的公升級最快記錄僅差11秒+，說它是潛力無限也不過分。
操控方面：
由於自重輕，車架也偏窄，在賽道試駕中，675SR-R給我的感覺幾乎是隨心所欲，很聽話，想往哪兒拐往哪兒拐，低速翻身像個400小排量的車，高速彎又能表現得像個600排量的車，具備穩重感。
減震由於是全可調，大家到時候根據自身需求調整就好，個人認為這套減震和車輛匹配的很好，無論是常規刷街、跑山，以及賽道上都具備良好的穩定性。
由於賽道里只用到前剎，所以我對675SR-R的剎車感受比較片面，只能說前剎比450SR提升非常大，屬於只要你敢捏、敢讓它停，它肯定能站住。剎車手感很線性，並不是傳統的線性，而是前段很線性，後段緊繃同時很線性，沒有上手難度，熟悉兩次很快就能在第一時間捏到你想要的點。
這份剎車手感和卡鉗導流罩+原廠輪胎也有很大關係，導流罩輔助降溫，我騎了幾圈也沒感受到前剎熱衰，輪胎抓地力也很好。
675SR-R的輪胎由春風和CST聯合開發，長期接觸地面的中間部分採用半熱熔材料，耐磨耐用，胎壁兩側採用全熱熔材料，升溫快抓地力強，無論乾地還是濕地，這套輪胎的抓地力都很好，在18°的天氣里能做到想怎麼壓就怎麼壓，彎里也可以放心大膽地開油，主觀感受不比米其林power 6差。
由於只是賽道試駕，所以我對675SR-R的體驗並不全面，目前發現的不足也只有兩點。
1、缺乏高轉延展性，這點之前講過，在這就不說了。
2、風擋作用有限，由於675SR-R油箱前半截較高，騎手趴下去，風擋並不能起到太大作用，至少對於身高超過180的騎手而言，很容易被大風糊一臉，只能通過後市場改裝件來解決。
總結：
在現有價位里，675SR-R就是我最喜歡的國產仿賽，現在4萬元預算能買的仿賽無非兩個選項——要麼四缸，比如RR660、二手CBR650R；要麼三缸，比如675SR-R。作為消費者來說，其實買什麼都好，只要自己開心就行，但對我而言，三缸的輕便+低扭反饋確實會更吸引我，畢竟四缸在城市裡和限速80的高速上，實在是無的放矢。
而且它和凱旋daytona660很像，都是六邊形戰士，只是675SR-R更加親民，我覺得它是這個級別里比較像寶馬雙R的車型，看起來很可怕，騎起來又很輕鬆，如果滿分10分，它可以給到8.5分，無論你喜不喜歡仿賽，675SR-R都值得你去試駕體驗一番，因為它不是誰的平替，而是國產摩托車進步的真實寫照啊。
