班輪公司「凍價」平抑海運價格，「善舉」還是「權宜之計」？

新華財經北京9月18日電（記者丁雅雯 李亭 吳慧珺） 在海運價格不斷突破歷史新高之際，班輪巨頭宣布暫停上調即期運價引發市場波瀾。

在歐美需求旺季到來前，班輪公司「凍價」有利於平抑海運價格。然而，班輪公司這一「善舉」也引發了市場質疑，此舉是強監管下的「權宜之計」，還是意在通過遠期合約價格哄抬海運價格的籌碼？班輪公司和託運人之間矛盾何解？海運價格何時迎來拐點？記者採訪了產業鏈各環節多位業內人士，了解到當前海運市場的真實情況。

市場質疑來自何方？

截至目前，已有4家班輪巨頭宣布暫停上調即期運價。

自達飛海運宣布暫停上漲即期運價後，馬士基、赫伯羅特、海洋聯網這三家巨頭公司也紛紛表態，承諾在未來的一段時間內不會上調即期運費。

其中，達飛海運在聲明中表示，停止所有即期運價的漲價。該措施自2021年9月9日起立即生效，直至2022年2月1日。赫伯羅特表示，不會進一步上漲即期運費，希望市場慢慢開始平靜下來。

對於班輪公司上述舉措，市場普遍認為是出於監管壓力的「權宜之計」。

在日前舉行的中美歐國際海運監管會議上，美國聯邦海事委員會（FMC）主席Daniel Maffei表示，海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。

天津市航運商務技術服務中心主任楊靜指出，以前各國海運監管部門針對運價上漲有一些監管動作，但並沒有形成合力。而此次國際海運監管會議釋放了對班輪公司監管趨嚴的信號。

「班輪公司宣布不漲價明顯是出於監管壓力。但他們宣布不漲價的只有即期運費，而事實情況是，用即期運價根本定不上倉。此外，班輪公司到明年的運力基本已經排滿，這可能只是在做『姿態』。」浙江某船運公司負責人說。

「海運價格除運費外，還包括各種附加費用。班輪公司只說不上調即期運費，但是可以通過上調附加費用變相漲價。此外，明年2月之後往往是班輪公司與貨主商談遠期合同價的時候，班輪公司是否會通過遠期運價合約等方式進一步抬高運費，存在不確定性。」某外貿企業負責人說。

航運巨頭和託運人之間矛盾何解？

隨著海運價格的連續暴漲，託運人和班輪公司的矛盾也被暴露於聚光燈下。不少海外零售商在網路上稱自己是「海運商貪婪的受害者」。例如，近期美國進口零售商MCS Industries近期向FMC提出指控，稱船公司串通一氣，哄抬市場價格。

連續暴漲的海運價格已成為我國出口的制約因素，並威脅到部分外貿企業的生產和經營。福建一家外貿出口企業負責人告訴記者，海外客戶企業的終端產品售價和進貨價已經出現倒掛，處於虧損經營狀態。

天津市某梯具企業負責人說，企業採用FOB方式發貨，採購方一般為國外大型商超，物流議價能力較強。儘管如此，客戶也都在抱怨物流成本的上漲，例如運到英國的海運費上漲了將近5倍，每件梯子分攤下來的海運成本已經快要覆蓋產品本身的價格了。

而與外貿企業經營情況形成對比的，是班輪巨頭上半年暴漲的利潤。

財報顯示，班輪巨頭2021年上半年利潤保持高速增長態勢。其中，長榮海運上半年稅後凈利潤同比增長近28倍；中遠海控上半年凈利潤同比增長超31倍；達飛海運第二季度稅後凈利潤達到34.8億美元，同比增長2459%；馬士基第二季度的息稅折舊攤銷前利潤達到51億美元，較去年同期增幅高達200%。

多位業內人士表示，由於運力供需不平衡，需求方相對弱勢，除了正常的運價報價，對於船東提出來的一些中間環節的費用，諸如擁堵費等，貨主一般只能忍氣吞聲。

運價拐點何時到來？

運價高位運行嚴重影響外貿的背景下，海運價格是否迎來拐點是市場關注的另一重點。

對此，楊靜指出，部分班輪公司宣布凍結即期運價，預計能在一定程度上緩和運價大幅上漲的趨勢。但影響運價上漲的因素，如港口擁堵、運力不足等，依然存在。且對託運人來講，航運成本不僅包括貨運價格，還包括各種附加費用，例如燃油附加費、旺季附加費等，因此，凍結即期運價不一定能夠帶來航運價格的拐點。

調查發現，全球疫情反彈，海外港口大批碼頭工人因新冠病毒檢測呈陽性或密切接觸而隔離，港口勞動力大幅削減，碼頭作業效率下降導致到港集裝箱大量滯留，無法按時迴流，是國際運價不斷上漲的重要原因。

此外，印度疫情暴發也進一步加劇了運力的緊張。印度是世界上最重要的船員供應國之一，全球有15%的海員來自印度。印度疫情形勢依然嚴峻，促使一些港口對來印度的船員和船隻實施限制。

業內人士指出，雖然未來將形成對船公司監管趨嚴的趨勢，但監管並不能直接干預市場價格。多位業內人士預計，長期來看，海運價格能否迎來拐點取決於疫情的控制情況。

（參與調研：胡潔菲、王艷剛）

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