全球範圍內晶元的總需求在下降，產能擴充、需求收窄等因素對晶元產品的價格造成了衝擊，但新能源汽車領域的缺「芯」現象仍在持續。自研晶元和新材料研發同為新能源汽車企業持續深挖的護城河，均無捷徑可尋。
「芯」命脈落入誰手？
以往一輛傳統汽車的晶元使用量為500-600顆，受「新四化」浪潮影響，平均一輛汽車需要1000顆晶元已是慣常，新能源汽車晶元用量更是驟漲，其所用的晶元從用途上大致可分為計算晶元、控制晶元、功率晶元、感知晶元、驅動晶元、存儲晶元、電源晶元等，新能源汽車搭載晶元普遍超過2000顆甚至更多，需求量驚人。
然而，車規級晶元迭代雖不快但技術要求更高，「勸退」了相當數量的晶元企業。在車規級晶元賽道上飛馳的，是綜合能力或垂直整合能力強大，並可將規模優勢發揮到極致的晶元企業，如恩智浦、英飛凌、西門子等巨頭。無法迴避的名字還有高通，在智能手機晶元領域深深烙下印記的高通在汽車晶元領域復刻了贏家通吃。很早之前高通就打造了汽車晶元生產線，在加大研發的同時數度收購成熟的汽車晶元企業，意圖擁有全域產品線。高通所生產的車規級晶元中，2019年推出的「驍龍8155」是很多國產智能汽車的選擇，理想、蔚來、零跑、小鵬、威馬、吉利等車企的數十款產品選用了該晶元，比亞迪也是高通的核心客戶之一。就像過去十餘年裡國產智能手機被高通晶元所拿捏一樣，如今的國產智能汽車也被高通抓住了「芯」命脈。高通之外，手機晶元勢力如三星、聯發科、華為、展銳等希望憑藉自身對高性能晶元的理解，在汽車晶元市場再度成功，其中早在數年前就深入該領域的華為在某種程度上是唯一能夠跟高通掰手腕的國產座艙晶元廠商。
曆數全球汽車晶元供應商，前5名都是國外巨頭，合計市佔率超過50%，讓業內人士比較尷尬的事實是，「當前中國汽車用大部分晶元基本依賴進口，動力系統、三電系統、底盤電控、高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛等關鍵系統晶元均被發達國家企業壟斷。」國產晶元廠商在產品規劃、技研等方面還需迎頭趕上，當智能汽車的晶元成本已經超過電池成本，被寄予彎道超車厚望的新能源汽車產業需要避免在晶元領域再度受制於人。
鏖戰「中國芯」的意義
車載晶元不應是新能源汽車產業鏈上被遺忘的「明珠」，其是自主可控的重要領域，行業發展與政策趨勢的結合成效顯著。但影響新能源汽車製造中國「芯」的關鍵點眾多，就技研難度來說，新能源汽車所需的晶元對可靠性、耐久性、一致性，以及對惡劣環境的適應性要求比其他應用領域更高，需要長時間的迭代設計和試驗認證，這讓處於實力積澱時期的國產晶元力量面臨是否「賺快錢」的選擇。
自研「中國芯」已成為國內汽車產業攻堅的重點領域，傳統車企和新能源車企都在加大晶元領域的投資。吉利汽車通過吉利控股旗下的芯擎科技於去年年末推出了7nm製程的座艙晶元龍鷹一號，其投資成立的晶元公司智芯科技經營範圍包含新興能源技術研發、集成電路製造、集成電路銷售、集成電路晶元設計及服務。理想汽車設立的四川理想智動科技有限公司業務範圍即有晶元設計；小鵬汽車亦有在自動駕駛晶元方面有所動作，「五菱」系列晶元、零跑的「凌芯01」晶元都已經實現「上車」。比亞迪已經成立20年的半導體團隊陸續推出IGBT晶元、車規級MCU晶元、模擬IC晶元等產品，眼下正研發智能駕駛專用晶元，此前並未涉足的數字座艙晶元也可能在積澱。電源晶元方面，比亞迪先後投資了模擬晶元廠商傑華特微電子和模擬模數晶元混合設計企業上海韜潤半導體；在激光雷達晶元方面，比亞迪入股了擁有晶元級光電轉換器件設計和單光子檢測成像技術的南京芯視界微電子科技有限公司。
新能源車企的身影在晶元投資領域的頻現足以顯示出其支持國產車載晶元的決心，有其支持，國產車載晶元上車速度將會加快。
