自從第五代DM-i發布之後，比亞迪便迅速在後續的混合動力車型上升級了這一套動力系統，順便調整了價格、配置和設計理念。
可以說，第五代DM-i是比亞迪順勢而為迭代全系車型的重要因子。
混動車輛最重要的兩個競爭力，一個是油耗，一個是純電續航能力，前者衡量整個動力系統的完善度、先進度，後者則由電池包容量決定。
今年以來，PHEV插混車輛的銷量佔比陡然提升，就是因為有越來越多人認為，插電混動車輛是油車的新形態，既要又要還要的消費「貪婪」，在插電混動車型上展現的明明白白。
第五代DM-i有一個非常大的亮點，就是油耗有進化，同樣路況下大約能節省10%左右。
比如說秦L DM-i的綜合油耗表現，WLTC標準下的綜合油耗大約在3.9L左右，城市場景中用戶在日常駕駛過程中的油耗則能穩定在4L左右，高速120km/h巡航情況下，油耗在5L+。
這種油耗表現其實已經非常不錯，一切還要源於第五代DM-i的改進。
相比於此前的DM-i系統，全新的第五代DM-i做了一個重大的思路升級，就是把內燃機從動力型繼續向經濟型轉變。
發動機的功率從此前的81kW降低到了74kW，功率降低的原因是做了內部結構調整，讓內燃機的工作方式更傾向於發電，不再需要太強的動力。
DM-i是一套由內燃機、電機組成的架構，既然發動機的馬力變小，那麼電機的馬力就要增加，所以第五代DM-i的電機功率從145kW提升到了160kW。
思路就是，讓發動機承擔發電任務，電機承擔驅動任務。
之前電池包在饋電之後偶發的「動力系統受限問題」，是由於電池包在饋電之後、充電過程中校準電壓不準確導致的，所以配合第五代DM-i出現的是磷酸鐵鋰小電池包，校準電壓可以從啟動電瓶中提取，解決發動機功率變小充電速度慢而帶來的系統故障。
第五代DM-i本質上是對內燃機直接驅動的訴求降低，調整之後的發動機發電效率更高，所以油耗也就會更低。
當然，很多人還對DM-i的工作邏輯不太清楚，其實不難理解。
時速70km/h以內是增程模式，就是發動機只用來發電，電池包在有電的時候是純電驅動，沒電之後發動機則開始發電，並由電機驅動。
如果車速上了80km/h，發動機則開始直接驅動車輛，因為在高速情況下，電機的能耗高，而內燃機直驅的效率好，所以切換成了另一種形態。
當然，考慮到目前新能源車更多都是在市區駕駛，所以車速相對較慢，70km/h以內的工況在市區佔據絕對的主導地位，根據這種情況下的調整，的確可以讓用車生活更加經濟。
所以我說，第五代DM-i更像增程，設計的本意是讓發動機多發電，用大電機驅動，少量情況下發動機進行直驅，為的是兼顧高速使用場景。
