如果從德國日本的汽車工業，占其整體經濟中的比重來看，汽車產業是有成為經濟新引擎的潛力的。
但是汽車產業與房地產又有所不同。
1）首先，汽車是一個大件消耗品，從購買下地的那一天起，價值與價格都是傾向於貶值的，只有手頭寬裕了，要改善生活時，汽車才會成為一個選項。
而房地產不一樣，房子不但具有居住屬性，更是一個固定資產，在過去很長的時間內，房子都是一直在升值的，所以很多家庭買來第一套自有住房，還會想辦法買第二套第三套，以求跑贏通脹。
但極少有家庭，會想盡一切辦法不斷買汽車，絕大多數家庭都只有一輛家庭用車。
2）其次，汽車就是一個工業化生產的產品，其售價會隨著技術的進步，產業鏈規模的擴大而不斷降低，市場經濟的屬性更強一些。
而房子涉及到城市規劃，土地供應，財稅繳納等，而最關鍵的土地供應看似是土拍競爭，其實是獨家壟斷的，所以很多時候市場經濟調控的手，在房地產市場會失靈。
市場經濟調控失靈，這就會造成一個很嚴重的後果：實際價值與名義價值不匹配。
怎麼理解這個不匹配？
舉個例子：日本上世紀房地產最瘋狂的時候，賣掉整個東京的地產，就能夠買下美國，這就是名義價值。 但我們都知道東京的地產實際價值遠遠不值。
所以房地產的經濟支撐作用，只能限定在一定的時期內，一定的地域內。
3）第三個，所有產業的增長都會有瓶頸，房地產是這樣，汽車工業也是這樣。
但房地產局現在一國的領土內，外資是很難染指的，所謂的市場競爭，都是經過房企精心計算過的，可以空手套白狼（國內開發商的典型運作模式），也可以卷錢留下爛尾樓。
而汽車工業成為經濟支柱，則一定要具有極強的產品力，需要長時間的技術積累與品牌積累，德國日本汽車工業能有今天的全球地位，無不是經過了近百年的積累。
而國內的汽車工業能有今天的優勢，僅僅是因為搭上了新能源汽車產業鏈的東風。
並且在2023年，中國的汽車出口量已經超越日本，成為了全球第一，但這並不代表我們的汽車工業就成了。
4）關於中國新能源汽車工業，我有一個觀點在知乎上飽受批評：當下的我國新能源汽車產業，大而不強。
為什麼我要這麼說？
首先，國內新能源汽車產業發展到今天的規模，很大程度上得益於政策催生的結果。
無論是國家的直接補貼，還是各個大城市的牌照政策傾斜，又或者是各個地方政府對待新能源汽車產業的積極態度，都給新能源汽車產業的發展提供了優渥的土壤。
所以，中國新能源汽車產業今天的優勢，並不是完全由全球化市場競爭的結果。
其次，我國全球第一的汽車消費市場足夠的包容，所以，某些單純以資本驅動，但並不盈利，且看不到盈利預期的新能源車企仍然能夠生存。
一個產業是否有優勢？盈利是一個非常重要的指標。
根據公開披露的數據，2023年上半財年，國內前十的車企盈利總數據約370億人民幣，而豐田的數據（2023年4月至9月）為盈利1250億人民幣。
再次，國內新能源汽車產業鏈的成本，相對於傳統燃油車仍然偏高。
具體的表現就是，同級別的新能源車售價要高於同級別的燃油車。儘管秦plus dmi，五菱星光插混，長安啟元A05插混都做到了九萬元起售，但真正消費者看得上的主銷版本都是超十萬的。並且這種售價幾乎是沒錢賺。
但某些合資品牌，比如卡羅拉、軒逸、朗逸，就可以直接干到九萬人民幣還有錢賺，市場銷量已經證明了消費者的錢包是很實誠的。
5）再然後，2023年中國汽車工業最大的閃光點，就是比亞迪完成了300萬輛的年銷目標，這一成績絕大多數是在國內市場取得的。
但最值得稱讚的是，奇瑞汽車190多萬的總銷量中，有接近一半銷量是出口。
在全球市場，燃油車仍然是主流，全球銷量前三可能仍然是豐田大眾現代。
一個產業，如果不能走出去在全球市場賺錢，想要成為國民經濟的支柱，不可能。
而在全球市場，仍然面臨著新能源技術的路線之爭，日韓雖然也在向電動化轉型，但其新能源產業的根基是氫能源，美國除了特斯拉堅定的走純電動，其他老牌車企的新能源路線並不明確，歐洲是汽車的發源地，當然有他們自己的想法，他們主推混合燃料。
所以，我們國家的汽車工業要想真正發展壯大，必須要快速樹立成本優勢，就像光伏太陽能板一樣，在絕對的成本優勢下，市場競爭他們搞不過，最終的手段，可能就是政治手腕（反傾銷反壟斷之類的）。
綜上，我國汽車產業要成為經濟的新引擎，仍然任重而道遠。
