如果说最近几年我国航空工业系统内有哪些项目不那么的让关心我国实力发展的人满意的话，那除了年年发布预告片又年年不亮相的轰-20之外，肯定就是商飞年年立节点，又年年遭到跳票推迟的C919这么个国产民用大飞机了。毕竟在很多人眼里，运-20那么先进的大运都做出来了，体量更小的C919怎么还能从16年一路拖到21年，还又遭遇延迟的。
尤其是在去年民航局通报919审定试飞科目刚完成一半的时候，就更是让很多人怀疑这个项目的进度；但万事开头难，C919还是抓紧了进度，提高了试飞效率，在夏天的时候就出人意料的宣布提前完成了全部审定试飞的科目。在那之后大家就在期待，会不会在9.19这个象征性的日子，或者9.26这个运-10首飞纪念日宣告取证成功，但没成想还是没能如愿。
直到这两天有人目击到专程转场到首都机场的两架C919，以及一架ARJ21国产客机都被转移到了专机楼前的停机坪上在做一些活动准备；果然就在929这个日子，C919这个让人企盼多年的国产大飞机，拿到了我国民航颁发的型号合格证书，宣布型号取证成功，向着成为成熟可商用的大飞机，迈出了最重要的一步。
所谓型号合格证书或者说TC，就是很多人以讹传讹口中的民航飞机适航证书，适航证也叫单机合格证，或者说AC是发给具体的某一架飞机的，表明这架飞机适合进行飞行任务，是一架具备合格的飞机；而型号合格证书是给一个飞机型号的，表示这个飞机型号通过了型号合格审定，达到了适航标准的要求，具备投入民用运营的资格。在这之后919还要完成生产合格审定，取得PC证书转入正式批产的阶段；而有了TC之后，生产型号的飞机也就可以交付运营航司，由航司去取得适航证书然后投入运营了。
而停在发证仪式现场的两架C919的身份也很有意思，摆在正中间C位上的那一架，与之前经常在镜头上露脸的C919原型机们一眼就能看出涂装上的不同，实际上这就是919的首架量产机，预定交付给东航的那一架，只是将东航的涂装给藏到商飞的贴纸下面去了；专程把这架飞机也给调过去，估计是准备在顺路办一个首架大飞机交付航司的仪式，直接让919双喜临门一下。
虽然咱们也没法确认交付以及首航的日期，不过估计今年年底不执飞航线的话，也就是明年初的事情了；平心而论还是挺期待这么一天的，如果有这么个机会咱们也肯定会选择去体验一下国产大飞机作为一架21世纪全新设计的新一代窄体干线客机，与自己商业上的竞争对手们比起来，有哪些让人眼前一亮的优秀之处。
当然型号合格证拿到之后，这个一机一审的状态也还是暂时的，下面还要通过生产合格审定才算是真的收尾了。不过无论怎么说，C919这个国产大飞机，都算是完成了研制阶段最重要的一项工作了；下面就要从研发阶段转向量产，运营和改进的新阶段了。这对我国的民用航空工业来说，是非常重要的一大步，虽然往后还有更长的路要走，还有不少东西要探索，但这一刻的胜利还是值得铭记的。
而929这个日子用来发证也挺好的，象征着咱们航空工业以及民航对于国产大飞机发展的期待和祝愿嘛，希望CR929这么个挑战新高度的项目能够顺利，希望这个瞄准国际先进水平，研制难度要更高一层的宽体干线客机能给我国的航空工业创造新的辉煌。就只是有点可惜，一个月那最多就只有31天，下次等到929拿证的时候，就没法找个新日期，来表达同样的祝愿了。
既然刚才说了适航证与型号合格证这样的长期以讹传讹的误区，那就正好再说一个：在没有取得欧美民航当局的型号合格证的前提之下，919到底能不能投入国际运营。这个问题简单的讲，就是可以运营可以商用，但不能卖；比如我国哪个航空公司的C919运行我国到欧洲某个国家的航线，那是没问题的，既可以卖票送旅客过去也可以接旅客回来，更可以运货，除非哪个国家专门出台了针对性指令；但是不能出售给欧美的航空公司，不能在这些国家直接注册；所以不存在什么拿不到欧美适航证就飞不了欧美，只是不能把飞机卖给欧美客户而已。
这其实就是国际民航公约里关于适航管理的一些明确规定而已，即单架飞机的适航证那是飞机在哪个国家注册就由哪个国家发放，只要发放国审定标准高于民航公约最低标准，那所有公约缔结国就都应该承认。举一个简单的例子，古巴航空用俄制的伊尔-96飞西班牙，这款飞机既没有FAA的型号合格证，也没有EASA的合格证，但是因为古巴和西班牙都是民航公约的缔结方，古巴的审定标准高于公约标准，所以它就能用这么一款飞机飞EASA管辖的西班牙。
而咱们那自然是一样的，只要某架我国航空公司买的919拿着了咱们的适航证，就能不受限的飞国内到世界绝大部分地区的航线，当然就是C919的体量和航程也飞不了欧美就是了。但这对未来的CR929可能更重要一些，那毕竟是真正的宽体干线洲际飞机，主要的市场还是得去飞国际航线的；有些人啊，不要想什么适航证想的太焦虑了。
