2024年，汽车市场的主旋律注定还是价格战。
春节刚刚结束，比亚迪就用7.98万的秦PLUS荣耀版给市场带来了“电比油低”的震撼，随即是五菱星光、长安启源、吉利帝豪等同价位选手宣布官降。
一个月后，万众瞩目的小米SU7上市，雷军在上市前“连夜说服高管”降价，又带动了一批高价位的新能源车价格俯冲，原本起售价30万往上的阿维塔12限时裸车价跌进25万以内，B级新能源车里小鹏P7的价格已经跌到14万元。
国产新能源车的大幅降价，一方面是受市场竞争压力所迫，但另一方面，也是电池原材料价格下降，产业链愈发成熟、技术革新等多方面因素所带来的“福利”。
以新能源车为主的国产车型，产品力已经来到了反超合资燃油车的拐点，今年3月，销量排名前三的合资A级轿车已经出现了同比20-30%不等的销量下滑[1]。
在国产新能源“群星闪耀”的时刻，比亚迪不是唯一的主角。4月中旬，自主品牌国家队上汽荣威官宣“荣卷风”行动，向荣耀致敬。
荣威旗下荣威D7、全新荣威i5等车型推出2万元限时现金优惠，同时荣威RX5、荣威iMAX8等大量车型官方指导价直降2万。在这一轮攻势中，荣威计划推出50亿元的车型补贴，推动行业迈向品质普及战阶段。
荣威目前的拳头车型，补贴后的荣威D7已经将插混B级轿车的门槛价直接带到了10.58万元，在“电比油低”的基础上，又实现了“B比A强”。
在汽车行业百年未有之大变局的今天，不同企业也扮演着不同的历史使命。如果说比亚迪执着于以极限低价让更多人开上新能源车，那么荣威的历史使命，则是让更多人开上更有品质的车。
实用主义与技术平权
2016年的云栖大会，在马云和上汽集团董事长陈虹见证下，荣威RX5登上历史舞台。这款车因为搭载了当时最先进的车机操作系统斑马OS，而被称为第一代互联网汽车。
荣威RX5车机
在中国，这是造车国家队和互联网公司之间的第一次联姻后孕育的果实，也让成立十年的荣威品牌上了一个新台阶。凭借对人机交互需求的精准把握，荣威RX5立刻成为现象级车型，月销量一度突破2万辆，是名副其实的第一款爆款智能网联汽车。
RX5的出现反映出了荣威品牌本身背靠上汽集团所拥有的技术实力，以及它对于汽车行业发展趋势的敏锐嗅觉。
进入智能电动时代，面对五花八门的技术路线以及消费者’既要、又要，还要”的心态，荣威不仅顺应时代趋势，推出了多款新能源产品，也利用自身的体系化优势努力实现“技术、品质和价格”的平衡 。
一个不太冷的知识是，上汽是国内最早研发混动系统的自主品牌之一，2009年左右就开始立项，2013年推出的第一代EDU混动系统就可以实现纯电，串并联，动能回收等所有的混动模式，而采用这代系统的代表车型就是荣威e550。
但由于当时的技术和市场都不够成熟，第一代EUD混动成了“沧海遗珠”。直到2021年之后，整个插混市场加速爆发，增速连续两年超越纯电，P1+P3单档串并联插混依靠简单可靠的结构、平顺的驾驶体验和亲民的价格证明了单档串并联DHT的市场潜力。
而厚积薄发的荣威在市面主流单档串并联DHT的基础上精益求精，在系统集成度上实现了突破，并将这套更先进的DMH超级混动技术搭载在了去年上市的荣威D7 DMH这款混动车上。
荣威D7 DMH
这种突破首先体现在业内首创的同轴P1电机，和一些友商使用的同轴方案相比，这种方案将电机的轴向长度与整体质量缩减10%以上[2]，同时，减少一组齿轮也带来了更好的NVH，驾驶体验更接近纯电车。
此外，荣威D7 DMH配置的P1电机最大功率高达105kW，且持续功率可保持在峰值功率80%左右，这意味着P1电机持续保电能力强，但同时也需要更精确地协调其与发动机的扭矩和功率输出。
为了提升整个混动系统的控制精度，荣威为D7 DMH提供了一套“五合一”动力总成大脑PICU，这套系统将电机、发动机、混动变速箱、空调热管理和电池热管理融合，不仅节省了多达70%的冗余组件成本，降低了车内网络负载，提升了通讯效率和运算速度，动力响应的速度减少到了0.26s（大约是秦PLUS DM-i的一半）。
在这套系统中，发动机大约在85%的时间运行在最省油工况。得益于软硬件层面的突破，荣威D7 DMH在搭载21.4kWh的宁德时代零燃电池的情况下，在第三方测试中跑出了1962公里的综合续航，百公里2L出头的平均油耗大幅领先主流车型。
从和阿里合作智能网联技术，再到自主研发不断迭代的混动系统，荣威一直致力于用最好的技术，最好的产品为主流市场提供“智能高效”的出行体验。
“国货品牌”的坚持
过去两年，造车新势力不断爆雷，去年是威马和恒大，今年是高合，企业停摆让很多车主困在经常黑屏的车机里，暴跌的二手车价格也让很多用户后悔不已，这种现象让很多消费者在考虑购买新能源车时会转向造车国家队。
去年上汽以502万辆的销量连续18年蝉联国内车企销量第一，这背后是上汽三十多年的技术沉淀，多元化的品牌矩阵以及前瞻性的国际化布局，当造车进入”淘汰赛“阶段时，有没有大厂背书变得格外重要。
有大厂背书意味着不用担心售后没有保障，更重要的是，很多底层技术是经过市场检验并且不断迭代的。
就以混动系统为例，早在2011年 ，荣威就在高端轿车750上推出了混动版，可以实现自动启停，日常通行可以节省百分之四的油耗，而到现在为止，这套混动系统已经迭代了三代，发动机热效率更高，传动效率更高，平顺性和NVH都显著提升，但成本显著降低。
要知道，当初荣威750混动版百公里加速超过10秒，百公里油耗超过7升，起售价超过23万；但现在一台荣威D7 DMH，纯电续航 125公里，搭配一台1.5L排量、热效率超过43%的混动专用发动机，CLTC续航里程1400公里，最新实测续航甚至接近2000公里，但10.58万的起售价还不到当初750的一半。
在上汽集团的品牌规划中，荣威从一开始就是定位为“国民品牌”，瞄准的是主流市场，这意味着荣威不会像很多造车新势力一样去堆砌一些博眼球的炫酷配置，而是会把每分钱都用到刀刃上，让用户觉得物超所值。
就比如10万起的荣威D7 DMH，就已经标配18寸轮毂、主驾电动调节、斑马智行车机等舒适性和智能化配置。
背靠大厂的另一个好处在于平台化和规模化优势。
以DMH这套混动系统为例，根据据上汽的规划，这套系统会搭载在未来上汽十多款车型上，覆盖含轿车、SUV、MPV等细分市场，这意味着，随着规模效应过大，这套系统的成本会进一步摊薄，更多的消费者都可以享受技术进步带来的体验红利。
去年，中国汽车产业销量超过3000万辆，超越了2017年巅峰时期的表现，但从价格来看，20万以上的汽车只占其中的20%，20万以下依然是绝对的主流市场，这个市场需要更多像D7这样更智能节能的高品质产品，这也是荣威这个品牌创立的初衷。
尾声
随着国内汽车市场自主品牌对合资的加速替代，20万以下过去合资车型的基本盘市场将会成为自主品牌的新增量，诸如荣威D7系列这类性价具优的产品将会成为国内自主品牌在这一市场的胜负手。
而在今天的汽车市场，能推出类似产品的品牌却并不多，背靠上汽的技术、供应链与品控体系，荣威在10-20万，甚至更低的价位区间都形成了燃油、插混与纯电并行的产品体系。
得益于丰富且有竞争力的车型，今天的荣威得以成为消费者买车的“最大公约数”，或许给普通人出行更自由也更优质的选择，才是荣威作为国家队的品牌底色。
参考资料
[1] 汽车之家紧凑级轿车3月销量排名
[2] 干货 | 一篇看懂“上汽DMH”的混动专用变速器，王元祺
[3] 荣威的反思，电动汽车观察家
[4] 新能源渗透率历史性突破50% 燃油车电动车市场天秤正式反转，中新经纬
编辑：罗松松
视觉设计：疏睿
责任编辑：王磊
