文/王新喜
日前，近期，工业和信息化部等七部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》。其中特别提到了“稳定燃油车消费，提出鼓励发展混合动力、低碳燃料技术”。这引发了业内广泛的讨论。
为什么在新能源纯电车发展高歌猛进的当下，提出了要稳定油车，发展混动？在这种信号之下，纯电车企可能有点慌了。
笔者认为这有几个方面的原因。
让市场的回归市场，纯电竞争要回到正确的轨道
首先是新能源车虽然在高速发展，但是纯电车现在还存在很多问题，包括充电时间过长，续航不足，低温启动与操控安全以及碰撞易燃的问题没有完全解决。此外，电池回收、整车服役期满残值偏低的问题也不容忽视。各种自燃的问题偶有发生，冲击消费者的眼球。
根据网友JackyQ的汽车漫谈总结的2023年1~9月国内的新能源汽车起火的207个案例中，停车状态非充电起火占比31%，行驶中起火占比最高，高达37%。这无疑是需要新能源车需要解决的一个问题。
207起案例中，其中纯电动车型170起，占比82%，PHEV（含增程）29起，还有8起不确定（可以假设为平分）。
从比例来看，纯电车型的起火比例更高，增程相对更低，因此，电池安全还没有达到较高的一个安全标准的情况下，纯电车在过快发展，并不全是好事。
当下，车企为了拉动销量，主打“冰箱彩电大沙发”，并没有去聚焦解决底层安全的问题以及电池续航等方面的短板，某种程度上，偏离了当前要解决的核心问题，也难以形成技术壁垒。
纯电车烧车，自燃等问题出现的概率要大于混动车，油车，这些问题需要时间去解决，如果过度支持纯电车，往往会让车企想着如何吃政策红利，而不是去解决现在的各种短板与问题。
政策层面提出“稳定油车，发展混动”，背后或意味着政策不再偏向纯电，让市场的回归市场，让纯电车的竞争回到正确的轨道上去，走稳健发展之路。
“稳油车，发展混动”，纯电要重质量，而非销量
如果在前期产品还没有足够成熟完善的阶段过度拉销量，其实对整个行业的健康发展不利。前期大家买了很多存在各方面不足的电车，会让整个行业的口碑受到影响，往往会让消费者第二辆车、第三辆车不再选择电车。
比如从今天来看，高速不开纯电已经形成共识，一旦遭遇节假日高速大堵车，纯电车就会面临排队充电的大麻烦。每到节假日，就有买纯电车后悔的声音，这其实让大家对新能源形成了不好的初期印象，这种产品层面的短板其实会主导消费者后期的选择。
这其实就有点像智能手机的发展，在智能手机的发展初期，大家都在拼配置，拼性价比，拉高销量。但是我们却发现，行业初期，安卓手机一个痛点就是系统用久了卡顿，第三方应用商店恶意软件泛滥，形成这种固化印象之后，以至于很多消费者换机转向苹果，因为稳定流畅、安全一直是iOS的王牌。
在今天，很多国产手机不再存在越用越卡顿的问题，系统优化上有了巨大的进步，与iOS的差距已经大大缩小，但依然有大量消费者选择iPhone，就是iPhone在初期的口碑与产品体验优势主导了很多用户后期的选择。
这也导致很多国产手机后劲不足，不少前期风光的品牌在后期或消失或边缘化或冲击高端乏力。
新能源车的发展也是同样的道理。现在处于高速发展期，但现在新能源车的电池技术还不完善，智能化以及辅助驾驶也处于初级阶段，底层安全性也没有做到足够成熟，因此消费者买电车，到底是源于绿牌以及各种优惠政策、用车成本的考虑还是基于“电车是智能机”、产品体验更好的这种倾向性考虑？现在也需要看清楚了。
尤其是，除了比亚迪之外，大部分纯电车企都在亏损，这种亏损战略的背后，其实就是因为现在很多新能源车企背后，站着一众资本大佬，他们需要销量数据来拉高估值为拉高销量，而没有注重成本控制能力以及自我造血能力。
因此，国家层面也意识到，这种政策的过度偏向与过度扶持，无法正确的判断出新能源纯电车的真正竞争力与成长。长期下去，不利于激活电车市场的自我造血与盈利能力。甚至有可能埋下大雷。
“稳油车，发展混动”，本质就是变相告诉车企，纯电要重质量，而非销量。
混动补齐纯电短板，纯电要考虑出海的市场竞争力
而国家支持混动，首先是混动技术有着一定的壁垒，它既要兼顾传统燃油车的基础，又要整合三电的新技术和供应链，兼具燃油带来的续航表现和电驱动带来的动力、平顺，外加智能化程度接近纯电的混动车型，更加受到很多初次“入坑”新能源车的消费者的青睐。
现在各大车企的混动车的增长已经超过了纯电车，增程式混动销量势头越来越好，哪吒、零跑、深蓝等后来的新势力销量在增长，市场上排名前15位的厂商,都布局了混动。
而长安、东风、广汽、长城、吉利、奇瑞、比亚迪旗下混动产品越来越多。理想、问界、岚图，哪吒、零跑等新势力大多在布局混动的重量级产品。这是一个明显的分化趋势，油电互补油成为了越来越多消费者的选择。
毕竟，国人买车，很多都会考虑节假日长途通行，中国的经济发展不平衡，很多三四线的人都在一二线打工，500~1000公里的长途出行还算挺普遍的。
动力电池当下还受性能和成本约束，纯电在十几万元的车型价格段，产品性能与成本控制难以平衡；当下新能源车的基建配套仍不完善，插电或增程混动仍是不少家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的平衡选项。根据长江证券预计，到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆,市场空间巨大。
因此，支持油车与混动，本质是让纯电走慢一点，也走稳一点，这也能倒逼纯电车拿出真正的竞争力，是因为纯电车的发展需要考虑海外市场的扩张与相关市场苛刻的要求。
目前欧盟出台电池法规定，谁生产电池，谁回收，导致纯电车出口压力增大。如果在电池回收尚不完善的当下，过度发展纯电，可能以后的电池回收也是个大问题，今后相关法规或许也需要跟进，这事关出海的市场竞争力。
适当拉一把燃油与混动，有利于拉动税收与消费
从目前国内汽车市场的现状来看，油车保有量大，能促进消费，加油本身就有一桶油半桶税的说法，增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等，本质上是油车在供养电车。电车却一直在各种优惠政策加持下，拉动经济效果甚微，占用购置税减免、绿牌等很多的好处，但却没有承担相应的税收。
相反，在这种情况下，一堆电车企业亏本，头部电车与电池企业交的税，还不够行业补贴的九牛一毛，如果油车市场份额越来越少，那么电车占用大量市场却没贡献税收，不利于国家税收与经济发展。要知道以前一个头部油车企业，一年税收都有几百亿。但是新能源头部差距在2倍以上。
根据业内列出的数据显示，吉利作为主营燃油车的车企，去年缴税高达473多亿，差不多是常年霸榜的比亚迪（2022年185亿）的2.5倍。而大众中的一汽大众，缴税就400多亿了。
如果一直让油车供养电车，对国家税收等各方面造成的压力也非常大。而油车的各种税费、养路费，本身创造了更多的税收、带动了零部件、维修养护等上下游行业众多就业岗位、带动了上下游产业链的发展。
因此，在当下的经济环境下，发展油车的意义也很大，拉动消费，增加税收。
但从长期来看，纯电、混动、油车三者不能偏废，但政策上不能再过度偏向纯电了，而是要适当的拉一把油车与混动。否则在纯电的产品力还没有达到真正完善，市场竞争力不足，出海就会面临困境，在电池回收、电池技术上，还有很多功课要做，一直用政策优惠养着，一直在亏损，这不是行业健康发展的信号，长此以往，国内汽车市场反而无法走出真正的稳健之路。
从新的政策导向来看，以后纯电车要靠自己了，而验证电车到底是不是智能机的时候也到了。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
