相比同级一众竞品，譬如比亚迪汉EV、极氪001、蔚来ET7、智己L7、极狐阿尔法S等车型，零跑C01不到20万的起售价，在价格上还是有一定优势的。
之所以能做到如此低价，零跑官方宣称是一直以来坚持“全域自研”的功劳。因为掌握了全域自研自制的主动权，零跑能够更少地依赖甚至摆脱供应商，能在控制成本的前提下，成功保持稳定的生产交付量。
零跑C01
最低售价：14.98万起
另外，在众多自研的黑科技中，零跑最为推崇的是CTC技术，号称是国内首款可量产的电池底盘一体化技术，属于业界领先。这到底是新势力玩的噱头，还是真的能给消费者带来“实惠”的技术呢？今天，咱们一起来聊一聊。
就像智能手机一样，最早期的手机电池是可以拆下来单独充电的。不过，如今大部分的手机电池，都被集成到手机内部，省去一些用于包装和保护的零部件，从而能在更小的体积空间内，实现更大的电池容量。
类似的，从目前的行业发展来看，CTC技术也将会是未来电动车发展的一个重要方向。CTC（cell to chassis），即电芯到底盘的集成技术，它的精髓在于如何在底盘有限的空间里塞进更多电池。
要知道，在CTC技术出现之前，动力电池已经从“电芯-模组-电池包-汽车底盘”的四层标准化结构，逐渐过渡到普遍采用Cell to Pack的CTP（无模组电池）结构。虽然电池模组零部件数量进一步减少，空间利用率有所提升，不过本质上动力电池仍然是底盘/车身的附属零部件。而CTC技术，则将电池骨架和车身结构合二为一。
不过，值得一提的是，零跑的CTC方案并非最为激进的“电芯-底盘”，而是“电芯-模组-底盘”的形式，即电芯先打包为模组，再将模组安装到底盘中。由于模组这个中间形态依然存在，所以零跑的CTC方案，其实仍然有一定的冗余，不是CTC的“完全体”。
不过，这种比较折中的解决方案，好处是改动的地方不多，工程上更容易实现量产。另外，电池下盖是可以打开的，这样也方便后期电池的更换和维修。
另外，在采用了CTC技术后，零跑C01上没有完整的电池包概念，直接把底盘的结构变成电池包的结构，电池上盖就是乘客脚踩的底板。因此，相比传统方案，官方宣称零部件数量减少20%，扭转刚度提升了25%，整车质量减轻了15kg，整车续航里程综合提升了10%。
同时，这样的集成方案减少了冗余的设计，整个底盘变得更“轻薄”，垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%，对于车内空间的布置灵活度也更大。
总结：
这样看来，零跑的这套CTC技术方案还是有效地提升了车辆的综合性能表现的。作为首款采用CTC技术的车型，零跑C01已经正式上市，定位中大型纯电轿车，车长超5米轴距近3米，搭载高通骁龙8155芯片，最长CLTC续航里程达717km。在20到30万这个价格区间，整体产品力还是可圈可点的。
不过，CTC技术是否真的能发挥优势，助力C01完成品牌向上的重任呢？待这款车正式交付之后，交给市场来检验吧。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。
