时间线拉回到2019年，第一代ES6上市，当时我给它的第一个关键词是“进化”，但这个比较是基ES8来说，ES6无疑是进化后的作品：如果说蔚来ES8是“半成品”，那ES6则已经接近了完成品。
时隔5年，基于全新的NT2.0平台打造，拥有Banyan智能系统的“完全体”ES6到来。
如果说上一代ES6的是一种突破，那一年后ES6则表示它懂得收敛。不同于以前“大嘴”的油腻张扬，反而更像是瘦身整容后的鲜肉，细节造型确实变化不少，身材紧实且极富质感。
而车侧和车尾的比例更是无比的流畅协调，没有一丝冗余设计，一切都显得刚刚好。
值得一提的是，NOMI搭载了新一代神经网络技术NOMI Mate 2.0，加入了更多新表情和自然动作，语音交互识别率更高，交互速度更快，使用体验依旧很好。
氛围营造到位，乘坐体验也要跟上。在全新ES6上，蔚来搭载了全自研的座椅系统，带来了更好的品质，更灵活的满足用户定制化需求，更高效的反馈提升机制，更高的零部件共用率。最重要的是，它能通过FOTA的方式升级，这可是供应商的产品可做不到的。
实际体验中，零百加速水平在6秒多的“舒适模式”最适合日常驾驶，虽然没有配置空气悬架，但底盘使用的是自研的ICC智能底盘域控制器。在该模式下默认悬架较软，过沟坎时车身不会给予过于生硬的弹跳回馈，尽可能地过滤掉颠簸。
而对于长波震动，悬架能够处理的非常柔和舒适。而在高频的短波震动下，悬架也能高效的化解，即便在经过减速带以及井盖这些大坑洼时，通过柔软厚重的悬架以及座椅层层削弱后，传进车内的震感并不明显，悬架处理起来如鱼得水。
频繁的过弯并不会让车身姿态受到太多影响。每次入弯出弯过程中，我们感受到只有左右移动的横向G值，整个车身表现却十分稳健。
值得一提的是，全新蔚来ES6在车顶也增加了“犄角一般”的激光雷达，硬件配置和布局与蔚来ES7相同，涵盖1颗激光雷达和两颗800万像素摄像头。自动驾驶芯片采用4颗英伟达Drive Orin芯片，提供高阶辅助驾驶的能力。
在高速场景中，蔚来全新ES6的NOP+ Beta在高速公路上表现，主路-匝道-主路的切换完全无惊无险，同样在主路的车辆辅助换道、超车体验，也可以用柔和、平顺加以形容。NOP+能大幅缓解用户的紧张感和驾驶疲劳度。
虽然NOP+暂时还达不到超越人类“老司机”的水准，但是作为一名驾驶助手已可以打上“合格·毕业”的标签了。虽有夸赞，但日后仍需努力。
在最重要的补能方面，新旧两代车型则共用蔚来的充换电服务体系，是随着能源服务体系的建设一同成长的。以往在试驾其他品牌电动车的时候，我都会下意识克制自己脚下的动作，尽量减少充电的次数。哪怕如今充电功率已经足够高，但每次都要下车去插枪拔枪，至少半小时的充电时间都会让人在内心充满抗拒。
而蔚来的这一套流程下，来只需要五分钟你就能拥有一块接近于满电的电池了。这样的用时基本上已经和加油持平了。
同时，蔚来换电的全过程都不用下车，全程自动化，这一感受绝对是加分项。
从“半成品”到“完成品”，蔚来用了五年的时间完成了一次产品端的进化。无论是整车的驾驶品质还是智能化水平，蔚来ES6都可以称得上是高分之作。 这样的评价并非是我们的一厢情愿，从终端消费市场的销量反馈同样可以得到肯定的回复。
