车圈60天账期革命，压力最大的是新势力

“如果对所有车企都是‘一刀切’，那么对那些持续亏损、现金流不足、融资能力又一般的新势力们，恐怕将是一场灾难。”

 文 / 巴九灵

气温在升高，车圈的火药味也没降温。六月，一场由账期引发的“反内卷热浪”正在席卷汽车江湖。

周二晚上，广汽、一汽、东风三家国企及赛力斯率先发声，承诺供应商账期不超过60天。紧随其后，吉利、长安接力响应。

昨日凌晨一点，中国第一大车企比亚迪发文称，将供应商支付账期统一至60天内。

图源：比亚迪官微

随后，北汽、上汽、长城、奇瑞等传统车企以及小米、小鹏、零跑等造车新势力纷纷跟进。

就这样，一场由头部车企发起的“账期革命”迅速蔓延，在产业链上空缓缓荡起涟漪，一点点渗入旧有的游戏规则。

口水战

本质而言，此番密集表态，时机微妙，似乎是对近期车企内卷加剧的回应。

五月底，比亚迪宣布了年内第三次大规模价格调整，王朝网、海洋网共计22款智驾版车型最高降幅达5.3万元，创下其智驾车型价格新低。

随后，奇瑞、上汽通用等约10个车企跟进，混战拉开帷幕，引发新一轮车企价格战恐慌。

对此，工信部、汽车工业协会等纷纷发文批评此番降价，车企之间也不再保持“体面”，而是开始了你来我往的口水战。

先是两年前长城公开举报比亚迪部分混动车型使用成本较低的“常压油箱”，导致整车蒸发污染物排放超标的事件被再度提出，长城汽车董事长魏建军直言：“中国汽车圈的恒大已经出现，只不过还没爆……行业很多车企用零公里二手车来堆销量。”

比亚迪则不甘示弱，品牌及公关处总经理李云飞反击称“狗可以咬人！但人不能咬狗！”“鬼吹灯！”，并发布长文回应企业负债问题。

另一边，华为常务董事余承东在未来汽车先行者大会上表示：“从其他行业来的公司，只做一款车就卖爆了……可产品或许没那么好，按华为质量标准，有的车企一台车都不能发货……我们做的产品，做的比它还好啊，质量好、体验好、性能好，各方面都好，你还卖不过它，甚至还卖不过他的零头。”

随后，小米集团总裁卢伟冰、创始人雷军均发文称：“诋毁，本身就是一种仰望”，公关部总经理王化则表示“墙上芦苇，头重脚轻根底浅，山间竹笋，嘴尖皮厚腹中空”。

眼看战火越烧越旺，工信部、市场监管总局、发改委紧急出手，召集比亚迪、小米等十多家电动车企高层赴北京会谈，要求企业自我约束，不得进行不合理的降价行为。

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紧接着，在2025中国汽车重庆论坛上，多家车企表达了反内卷的立场，奇瑞控股集团董事长尹同跃强调：“当前行业需严守安全品质底线，反对以降价为核心的无序竞争，降价是饮鸩止渴，高质量发展才是劈波斩浪的压舱石。”

2025中国汽车重庆论坛

图源：新华网

然后，便是周二开始的“账期革命”。

车企和供应商

在此次“账期革命”中，北汽、上汽的声明尤其值得注意——这两家企业不仅承诺供应商账期不超过60天，更重要的是，还承诺了“全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式”。

这正呼应了6月1日起实施的《保障中小企业款项支付条例》中，“不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限”。

简单来说，就是禁止用“欠条”打掩护、把付款周期玩成“击鼓传花”，而这，恰恰是许多车企长期赖以缓解自身资金压力的“经典套路”。

其中尤为典型的，是比亚迪的“迪链”，2023年5月，比亚迪最后一次披露规模时，“迪链”已经累计开立逾4000亿元。当然，除了迪链以外，其他车企也深谙此道，还有长城链、东风跃链等。

根据第一财经解读，迪链是比亚迪向供应商推广的金融信息平台，以迪链凭证向供应商进行结算，通常兑付周期为6个月。

图源：迪链供应链信息平台官网

简单来说，比亚迪可以在这个平台上签发电子对账凭证给供应商，在电子对账凭证上，比亚迪会规定多久之后能将此凭证换成现金，比如“6个月后可以换成10万现金”。

比亚迪的供应商拿到这张迪链凭证后，可以选择等待6个月换取10万现金，也可以选择提前贴现，但需要支付一定的利息，或者，供应商还可以在平台上“转单”，将这张凭证转让给更上游的供应商。

可以看出，这种电子对账凭证看似灵活便捷，实则变相将融资压力从车企转移到了一级一级的供应商——要么提前贴现、支付手续费；要么硬扛账期、消耗现金流。

表面上，车企如约付款，实质上，供应商仍得自己为资金周转买单。

目前，我国多数车企向上游供应商付款的平均周期均在120天以上，有的甚至超过了200天，此次发布的《保障中小企业款项支付条例》，意味着车企必须真金白银按期付款，过去那套“用时间换现金”的非现金支付逻辑正在被叫停。

这不仅考验车企的资金调度能力，更将倒逼车企优化自身财务结构，真正为供应链生态“松绑”。

在宏观层面，这并非孤立事件。

去年12月召开的中央经济工作会议上，高层提出要“综合整治内卷式竞争”；今年3月的十四届全国人大三次会议，又再次强调要深化要素市场化配置改革，主动破除“内卷式”竞争。

而近一个月车企之间的价格战、口水战，显然有悖此道。因此，中汽协、工信部的密集表态，或许正意味着“回归理性与高质量发展”的行业整顿已经悄然启动。

消费者在新能源汽车销售展厅

账期改革，看似是一次暖心让利，实则更像是一场产业内部的主动“拆雷”。

但也不能过于乐观。正如财经评论员刘晓博指出，账期改革对供应商、车企而言，都存在一定阻力和压力：

强势车企通过市场地位占供货商的便宜，这很难彻底解决，因为大车企采购量大，在采购价格谈判上天然处于优势地位。因此，仍然可能出现车企拖欠而供货商不敢起诉的现象，有些车企还可能以新的方式拉长账期，比如把确认全部货物交付的时间延长、把账期计算方式重新定义等。

而另一边，如果账期不超过60天成为硬性规定，对一些车企而言压力太大。给车企一定的过渡期，逐步实现60天，才是现实的。例如，对于比亚迪这样规模的车企，实现60天账期需要调拨数百亿资金，短期现金流冲击较大。

类似的，在资深车主初见泉看来，不管是“车圈恒大论”、大佬撕破脸般的口水战，都说明中国汽车行业来到了最终洗牌的转折点，甚至到了“你死我活”的境地。然而，“60天账期”可能会加速这一现象，因为不少新势力本身并非“行业恶人”，而是前期需要大量的研发资金、营销，才导致账期变长。

因此，如果对所有车企都是“一刀切”，那么对那些持续亏损、现金流不足、融资能力又一般的新势力们，恐怕将是一场灾难。

由此看来，账期改革只是一个起点，真正建立健康、透明、对等的产业上下游关系，道阻且长。

那么，这场被寄予厚望的“反内卷实验”，能不能成为改善产业生态的分水岭？中小供应商能否真正从“账期新政”中受益？对于进入最后拼杀阶段的中国汽车行业而言，它又能带来多大程度的结构性改变？

带着这些问题，我们采访了多位专家，请他们从供应链、产业结构、政策监管等不同角度切入，共同解析这场由账期引发的汽车行业“规则重写”。

大头有话说

张翔

国际智能运载科技协会秘书长

目前的汽车行业，车企是甲方，供应商是乙方，大多数情况下签合同的时候双方的地位并不平等，加之目前车企在进行新能源转型，需要大量的研发经费，因此车企基本都在尽量延迟付款。

现在多家车企宣布对供货商的账期不超过60天，这是件好事，对行业起到了表率作用。

首先，车企一直拖欠账款可能会导致供应商缺乏资金去做下一步的经营、研发、采购、组织生产等，形成恶性循环，让整个产业链的生产效率降低、交付周期延长，最终导致中国汽车竞争力下降。而账期缩短了以后，供应商的资金利用率就提高了，运营效率、生产率、交付量也就跟着上去了，进而可能使得整个行业效率提升。

其次，目前中国的汽车行业处于洗牌阶段，每年都有车企倒闭，欠款时间过长也会增加供应商的风险。

最后，对于车企而言，宣布60天账期起到了表率作用，也是变相地给自己打广告，会吸引供应商和他们合作，有利于找到更好的合作伙伴。

崔东树

全国乘用车市场信息联席会秘书长

从全球视角来看，成本始终是决定产业竞争力的核心要素。目前，全球贸易谈判的焦点之一就是关税，而关税背后反映的，正是各国产业的成本结构差异。

在这方面，中国制造业具备强大的优势，尤其是在成本控制能力上已处于全球领先地位。也正因为拥有这种“成本优势红利”，我们更有必要推动产业链内部的规范协同发展，避免因内卷造成资源浪费与生态恶化。

可以说，这一举措对改善汽车行业的生存环境、稳定整体发展格局，具有重大而深远的意义。

刘晓博

财经评论员

公众号“刘晓博说财经”

去年12月召开的中央经济工作会议提出要“综合整治内卷式竞争”，所以，2025年堪称中国反内卷的元年。然而，今年以来汽车行业却出现了力度比较大的、新的降价潮。

5月31日，中国汽车工业协会发出倡议：所有企业应严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动；优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益等。工信部随即表态，赞同并支持中汽协“维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议”。

正是在这个背景下，多家车企承诺对供货商的账期不超过60天。这一招应该得到了监管部门的支持，堪称打在了行业内卷的“七寸”上。如果能形成行业内明确的规定、并跟银行贷款挂钩、企业信用评级挂钩，可以有力地规范市场竞争。

总体而言，要整顿汽车行业的内卷，我认为最应该做的是两件事：

◎ 第一，限制车企利用强势地位，占上下游企业的便宜。比如规范对供货商的付款周期，规范对4s店的压库存等做法。当然，还要打击虚构销量，骗补贴的行为。

消费者了解购车补贴

规范对供货商的付款周期，是防止汽车行业出现“恒大”最有力的一招。在恒大超过2万亿的负债中，一半左右是欠供货商的钱。现在不少车企也在这样干，所以引发了广泛的担忧。

◎ 第二，规范地方政府对车企的投资、补贴等行为。对于一些没有竞争力的车企，地方政府不能只看gdp，应该退出投资，而不是加大投资和补贴力度。车企价格战激烈，很大程度上是由于地方政府的支持。

毕亚军

华商韬略出品人

供应商真的可以60天拿到钱吗？这还得看后续情况。

举个简单的例子，就算大企业承诺了60天，但他们拖供应商半年甚至更久，供应商就敢起诉大企业吗？如果起诉，和大企业的所有生意可能就没了，如果起诉，后面一堆人等着当新的供应商。

换个角度说，这些汽车企业的账期，不也是供应商惯出来的吗？

如果供应商有硬核技术产品，或者所有供应商只要被拖就一起起诉、所有供应商团结起来不跟拖欠钱的做生意，汽车企业也不敢欠这么多钱。

所以，国家从监管上加码是一个办法办法，但归根到底，还是要回归市场竞争去解决，让市场良币驱逐劣币，而不是劣币驱逐良币，才是解决问题的根本办法。

盘和林

知名经济学者

工信部信息通信经济专家委员会委员

目前，政府正在积极推动汽车行业反内卷，下一步可能是改善车企劳动者的待遇。

此次多家车企承诺对供货商的账期不超过60天，是车企主动反内卷竞争的措施之一。不过，这对供应商是利好，对车企却是利空的，未来车企需要更多元化的融资来应对经营占款减少带来的压力。

朱西产

同济大学汽车学院教授

汽车安全技术研究所所长

供应商账期长、应收账款高，一直是全球汽车行业的一大通病，会严重影响汽车供应链的健康发展，这次我国多家车企承诺对供货商的账期不超过60天，在全球汽车产业内也属于领先水平。

此前，一些企业拉长了应付账款的结算周期，有些甚至超过200天，这不仅使得供应商财务状况恶化，也掩盖了自身的经营风险，等到现金流断裂时，大家才感到这些企业“闪崩”了，好像很突然，实则问题早已出现，去看这些企业拖欠的员工工资、供应商账款往往已经高达数百亿。

本篇作者 | 蒋紫涵 | 责任编辑 | 何梦飞

主编 | 何梦飞 | 图源 | vcg