比亞迪秦L EV上市後，正面競爭的車型有很多，但要帶上智駕聊性價比，第一個被超過的車型，很可能就是小鵬MONA M03了。起售價都是11.98萬，動力電池都使用了刀片電池，也應用了電池底盤一體化技術，而且都搭載純視覺智駕系統，配置上的差異，這裡不再贅述，我們更關心的是，從三電架構、底盤等技術的角度上看，秦L EV究竟有沒有比小鵬MONA M03更值？在體驗維度上又有什麼不同？
入門續航不到500km，秦L EV比小鵬更省電？
若僅拿純電續航對比，一樣的起售價，小鵬MONA M03的入門續航就超過了500km，即便是兩款車電池容量最大的版本，秦L EV也依然有75km的差距，就這部分來看，小鵬的性價比明顯要高一些，不過，在電機功率都是160kW的前提下，小鵬MONA M03的百公里能耗，要比秦L EV多將近1度電，這就有兩個問題值得來討論了，軸距都超過了2米8，為何秦L EV不用大電池包？低能耗又是如何做到的？
一方面答案，還是在e平台3.0 Evo上。比起e平台3.0，新架構的主要變化，更多的其實是圍繞整車安全的，由於電機後置，前艙的正面緩衝空間就允許被拉長，前橋不需要再背着電機，轉向柱就被調整到了傳力結構的前方，內骨骼式CTB是把一體式前圍板和刀片電池做了系統融合，這和小鵬汽車的CIB技術稍有不同，CIB同樣是把電池保護結構簡化成了兩層，一是為了釋放縱向空間，二就是減重，電芯放在了側邊梁之間，通過車身結構的剛性保護電池安全，而減重又能拉低整車能耗，這也就解釋了，為何小鵬MONA M03的電池容量僅比秦L EV多了55.56kWh，續航卻有75km的差距。
再來說秦L EV，從官方給出的底盤電池透視圖可以清楚看到，整個地板中間沒有縱梁，電池包殼是橫跨門檻梁的寬包，只在中間較窄的一部分佈局了電池組，兩側較大的空間是掛載吊耳，簡單理解，就是寬包的形狀，窄包的電芯，從某種程度上看，秦L EV的電池組長度其實是受到長刀電芯所限制的，容量大小取決於橫向排列的電芯數量，所以電池組越寬，對應的容量也就越大。結合這部分技術來看，小鵬MONA M03和比亞迪秦L EV，表明上確實都使用了無電池上蓋的電池底盤一體化技術，但由於結構布局的思路不同，這就導致了後者無法在電芯數量上做到極限。
那，能耗是怎麼做到比小鵬更低的？首先，e平台3.0 Evo是全域800V高壓架構平台，新車真正利用的，更多的是在充電效率和電池能量管理上，碳化硅功率芯片，不單是為了耐受更高的電壓和溫度，還在於能提升電力轉換效率，降低能量損耗，縮短充電時間，最後拉長續航里程。所以，參考比亞迪秦PLUS EV，不難發現，秦L EV的電池容量明顯更小，純電續航卻增加了30km，而這也就回答了，為何同樣配了刀片電池，但秦L EV的快充時間要比小鵬MONA M03少18分鐘的原因。
當然了，降低電耗還可以從風阻係數、輪胎規格等「外掛」條件上找突破口，不出意外，小鵬MONA M03若換同款秦L EV 225胎寬55扁平比的17寸輪轂，75km的續航差距，很有可能會被進一步拉大，但是話又說回來，兩款車在同樣的行駛環境下，秦L EV的能耗大概率可以更低，換到體驗維度上，可以說是一個月至少比小鵬MONA M03少跑一次充電站。
用虛擬主銷麥弗遜，舒適取向大於操控？
之前我們提到，e平台3.0 Evo一大變化，就是把電機放在了後橋，在這個基礎上，還有寬溫域熱泵、iTAC運動控制和十二合一電驅，這套技術下來多少會增加一些運動人設，儘管新車的懸掛結構用上了適合運動路線的虛擬主銷麥弗遜，後懸掛升級了五連桿，但，秦L EV在電機的選擇明顯是相當克制的，入門110kW，中高配160kW，全系電機都是風冷散熱，在10-15萬的純電後驅車市場，這套電機性能明顯是要比動輒200kW+液冷來的更低的，基本上可以說，秦L EV在運動和舒適的取捨上，顯然是選擇了前者。
和海豹06GT一樣，前橋在拿掉電機之後，傳力結構和連桿的調整空間幾乎可以放開來做，由於轉向器前置避開了傳力結構，轉向精準度自然是要比傳統前驅架構純電車表現更好的，在麥弗遜結構的基礎上，把羊角和連桿的連接方式變成兩顆羊角和兩根拉杆，轉向輪在不同運動狀態下，都能和路面保持較大的有效接觸面積，化解橫嚮應力的上限更高，所以理論上講，虛擬主銷明顯更適合操控型產品，所以就轉向精度來講，秦L EV的表現是比小鵬MONA M03之上的。
重點來看後懸掛，一般來講，後懸掛的舒適調教難度，是根據連桿數量的增加而提高的，在10-15萬價格市場，主流懸掛方案是三連桿、扭力梁或者H臂四連桿，小鵬MONA M03由於是前驅設計，所以後懸架部分幾乎沒有負載大重量零部件任務，而兜底扭力梁至少需要長後懸來托底，最能影響舒適性的其實是縱臂的長度，一般縱臂越長，舒適性調教極限就越高，不過對於純電車而言，這套結構還要考慮橫樑結構與縱臂的連接點位置，考慮到底盤動力電池的布局，這也就間接拉高了調教難度，所以只能是在舒適性和空間上找到平衡點，也就是說，雖然扭力梁調教得到運動上限極高，但落到小米MONA M03上，明顯還是要做一些割捨的。
至於H臂多連桿，出於降簧下質量的考慮，整套結構需要大量鑄鋁材質，結構複雜程度不如五連桿，由於少了一根長縱臂，一方面也能減少對縱向的空間擠壓，後排座椅能更靠近後輪拱擺放，另一方面這套結構其實能更好的抗住較大的負載壓力，這個特性也就更適合較大功率的電機上車，所以從整個底盤的技術看下來，秦L EV的底盤是具備運動性能潛質的，不過靠虛擬主銷和五連桿，同樣能拔高駕駛和乘坐的舒適性上限，換到體驗維度上說，以同等車速通過減速帶，小鵬MONA M03底盤在縱向的運動會更明顯。
