2023年，小鵬汽車ceo何小鵬說，「『扶搖』架構重新定義高端智能電動汽車標準」；華為終端bg ceo余承東說，「問界m9將重新定義1000萬以內最好的豪華suv」；理想汽車mega產品負責人李昕暘說，「我們真的重新定義了mpv這個品類」……
過去一年，電動汽車已經被中國車企「定義」了不知道多少遍，「重新定義」這個詞甚至都有些被「重新定義」的意味了。
2023年即將過去，可能是今年最後一位「定義者」——小米，登場了。用雷軍的話來說就是，「小米汽車將重新定義汽車工業的技術棧」。
12月28日，雷軍用他標誌性的仙桃普通話，一個人講完了整整3小時的發佈會。發佈會前，雷軍說「只發技術，不發佈車」。但「打臉」來得如此快，小米su7最後還是在發佈會上亮相了，外觀、內飾、底盤等等都被介紹了個遍，唯一的懸念似乎只剩下了價格。
為技術專門召開一場發佈會，是此前小米沒有嘗試過的，汽車行業類似的知名例子，是一年前比亞迪為百萬級豪華品牌仰望舉行的技術發佈會。他們似乎確實有共通之處，或者說都想做同一件事——仰望要把車賣到百萬元，而雷軍則說，小米汽車「確實有點貴」。
和比亞迪一樣，很長一段時間裏，小米和「高端」「豪華」品牌都沒什麼關係。但現在，小米試圖用「不那麼小米」的方式，讓小米汽車和「貴」划上等號，這場不一樣的發佈會是小米努力的縮影。
技術稱得上「重新定義」嗎？
發佈會前，小米提出了「人車家生態」戰略：小米澎湃os融合了超過200個品類，可連接8.2億設備。發佈會上，雷軍說，車是這個生態中最重要的產品。
類似的生態戰略其實並不新鮮，將近十年前，樂視集團創始人賈躍亭宣布造車時也曾提出「生態化反」戰略，當時樂視旗下既有視頻網站，也有樂視手機、樂視超級電視，還在ppt里的「豪車」法拉第未來，同樣主打多設備、多場景生態互聯。
不同的是，小米汽車真的造出來了，而後者還停留在「下周回國」的段子里。
發佈會上，除了生態互聯功能，雷軍把更多時間放在了電機、電池、智能駕駛、智能座艙等看得見的硬件配置上。
電機 ：小米超級電機v6和v6s，轉速達21000轉，目前已量產，將搭載於小米su7 首批車型上。小米超級電機 v8s轉速達到27200轉，擁有578ps最大馬力、425kw峰值功率、635n・m峰值扭矩、98.11%最高效率，電機功率密度可達10.14kw/kg，將於2025年上車。小米還表示，實驗室已預研激光纏繞轉子技術，可實現35000rpm轉速。
電池：小米su7搭載800v高壓電池，由小米、寧德時代聯合研發，電芯來自寧德時代。電池採用了小米自研ctb電池車身一體化技術，官方稱電池包+地板的厚度為120mm。電池最高電量達到150kwh，可實現cltc工況超過1200km的續航（平台上限）。此外，該電池還號稱「行業首創」電芯倒置技術，具備17層高壓絕緣防護，7.8m²同級最大冷卻面積，並使用165片氣凝膠隔熱。
壓鑄機與合金材料：小米超級大壓鑄技術，9100噸一體化壓鑄工藝，略高於特斯拉美國新建工廠的9000噸。同時，小米自研高強高韌免熱處理環保壓鑄材料「泰坦合金」，雷軍稱，小米如今是「國內唯一擁有量產自研合金材料的汽車廠商」。該合金已經運用於小米 su7 車型 「72 合一」一體化壓鑄後地板中，該車型配備三段式後地板，號稱相比傳統壓鑄技術「焊接點減少 840 處、車內降噪能力提升 2db、重量減輕 17%」，壽命 200 萬公里以上，並能夠實現較強的防撞能力。
智能駕駛：小米su7採用變焦 bev 技術，能夠根據車輛行駛場景切換識別模式；還擁有超分辨率佔用網絡技術，可以提高對障礙物的識別精確度，支持雨雪天氣的智能降噪。可以倒車進入左右0.05m寬度空隙的機械車位，支持無人代客泊車時會車倒車讓行、自動尋找車位等。雷軍表示，小米城區領航輔助noa將在明年年底實現100城覆蓋支持。
智能座艙：小米su7座艙搭載高通驍龍 8295 芯片，基於澎湃os，配備16.1英寸中控生態屏，擁有3k分辨率、16:10比例、91.7%屏佔比、1024級動態調光。車機中控還支持手機車機互聯的「妙享桌面」功能，可實現手機與車機間的應用流轉。另外，它還支持蘋果airplay和carplay。
摩德納架構：該架構包含電子電氣、電驅系統、電池系統、底盤、下車身系統、熱管理系統等底層技術模塊。發佈會上，雷軍相聲貫口似的，列出了摩德納架構採用的博世、大陸、采埃孚、brembo等多家供應商的名字。
客觀來說，小米在電機和壓鑄機的參數上都做到了目前行業一流水平，智能駕駛和智能座艙也做到了和小鵬、華為等智能化頭部車企相近的能力。但如果細看，也很難找到什麼是「唯我獨有」的功能或配置。至於能否稱為「重新定義」，恐怕還得打個問號。
小米汽車能擺脫性價比桎梏嗎？
過去很長一段時間，小米擁有過很多標籤——「性價比」「發燒友」「年輕」「平民」……但沒有一個和「技術」有關。在主流輿論里，小米往往意味着「科技平權」——用遠低於同行的價格，提供功能相近甚至更多的服務。
但最近幾年，「衝擊高端」成了小米繞不開的關鍵詞。每年的小米數字旗艦手機發佈會，雷軍言之必「對標iphone」，並極力展現產品成本之高。
雖然小米汽車還未公布，但它同樣延續了小米過去的營銷方式。雷軍表示，小米su7正在試產爬坡階段，正式上市還需要幾個月時間，關於定價，還沒有最終決定，不過確實有點貴，但做的是「有理由的貴」。
根據發佈會上公布的數據，小米su7儼然是一部性能強勁的跑車：百公里加速2.78秒，最高車速265km/h；max 雙電機版最大馬力673 ps，峰值功率495kw，峰值扭矩838n・m；搭載小米智能底盤，擁有四重製動安全機制，全棧自研底盤控制算法等等。
因此，雷軍在發佈會上說：「不要喊9萬9了，不可能的。但凡有這種表現和配置的，都得40萬以上，所以14萬9也不用再講了」。
在兩個月前的小米14系列發佈會上，雷軍也曾說，「這一次的定價可能大家有點壓力……這個價位起步有可能是最後一次」。最後，小米14起步價定為3999元，相比上代小米13同配置降低了300元。
雷軍頻繁給小米汽車「打預防針」，很難說屆時小米汽車真的會售價高昂，還是說只是像小米14一樣的障眼法，最後化作某種反差營銷。
過去小米一直被認為缺少技術，本質上其實說的是小米缺少能構建護城河的技術。畢竟如果沒有技術，小米也很難成為僅次於三星、蘋果之後的全球智能手機出貨量第三的品牌。
所謂的「護城河技術」，就是小米產品區別於其他產品的根本，例如蘋果iphone的a系列芯片，華為的海思麒麟芯片，公眾之所以推崇它們，既是因為技術複雜，品牌價值高，也是因為它們能夠在功能上為iphone和華為手機，提供完全不同於其他手機的功能，例如a系列芯片在隱私安全方面的獨特優勢。
而在小米手機身上，大部分核心配置都由供應商提供，例如cpu、屏幕等，這也意味着，其他廠商也能採用同樣的配置，小米極易陷入同質化境地。在這種情況下，小米衝擊高端市場也就顯得尤為困難了。
小米汽車顯然意識到了手機上的教訓，於是高轉速電機和智能駕駛都採用自研方案。但小米畢竟是汽車行業的新來者，用戶是否願意為小米汽車的嘗試買單，還有待市場檢驗。
小米汽車首戰即決戰
對小米汽車來說，最不缺的就是關注度。從宣布造車的第一天起，小米汽車就一直是行業頂流，它帶着光環出生，也被所有人拿着放大鏡審視。小米汽車如果成功，小米將獲得遠超其他車企的品牌力，如果失敗，小米也會被更多的批評淹沒。
而在這個過程中，小米和雷軍其實能做的並不多，唯有做好產品，才是小米汽車為數不多的希望。
過去一年，中國汽車市場經歷了史無前例的價格戰，小米汽車想要賣得貴「有點貴」，難度空前。「性價比」已經不再是貶義詞，而是車企們趨之若鶩的對象。
在本場發佈會的前一天，極氪007發佈，作為吉利旗下的純電豪華品牌，極氪007全系標配800v架構、高通8295芯片，單電機功率310kw、可選100度電池等等，而它的起售價拉低到了20.99萬元。
更早之前，搭載了華為智駕和華為自研底盤的智界s7則宣稱，每款車都是虧本賣。
當車企們開始主動「小米化」的時候，小米卻要「去小米化」，其面臨的挑戰不可謂不大。
兩年前，雷軍曾表示，「對小米來說，造車是首戰即決戰」，兩年後，這句話成為現實。
