作者 | 拉麵安
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
邁入2023年，競爭如火如荼的車市，相關動態不費吹灰之力便頻頻成為熱議話題。
最近，業內人士最關心的就是各大車企先後發佈2023上半年財報，各種分析匯總的結果就是「不賺錢」，其中各家表現最慘的幾乎都是合資板塊，就連主要銷售來源為合資品牌的廣汽，相關銷售業務佔比也出現了萎縮。
除車企自身數據外，乘聯會披露的數據也表明，目前尚存於市場的主流合資品牌境況正不斷惡化。今年1-7月，自主品牌汽車累計市場份額占車市半壁江山，而日產（含東風英菲尼迪）、東本、神龍等合資品牌的上半年銷量同比下滑均超20%，意味着合資品牌市場份額仍在被蠶食。
要知道，巔峰時期「國內汽車市場份額超80%都是合資車」，短短三五年，合資車企便從一騎絕塵到跌落神壇，成為車市大洗牌中最痛的那一個。最最令人難受的是，合資車企們曾引以為豪的那些護城河，如今也成了它們最難邁過的坎。
一、時代的產物
車企「合資」模式最早被提出是在1978年，彼時美國通用首度提出「中外合資」的合作方式。到了1985年，國內第一家轎車合資企業誕生，次年第一款合資轎車「桑塔納」落地。
之後幾十年時間裏，先後有50家左右的合資車企在國內落子開花，因着入局時機不同、它們的命運也是懸殊，最短的7年就退市了。但總得來看，不少合資品牌在國內的發展都還不錯，典型如大眾等更是創下了光輝歷史：2009 年，中國成為全球第一大汽車市場，銷量主要貢獻便來源於一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌。
轉折點出現在2018年。
這一年的國內車市被視作「時隔10年再度進入真正意義上的寒冬」。在國際大環境劇烈變化的背景下，車市迎來了很多歷史性節點：「28年以來的新車銷售首次負增長」、「新能源汽車交付元年」、「特斯拉落戶上海」等事情都是這年發生的。
而對合資車企們而言，這一年發生了一件直接影響其命運的事：「放寬外資股比限制」政策正式發佈。這之後，行業關心的除了「50：50合資模式股比限制」具體何時被取消外，還有「合資車企合同保護期」的事。
眾所周知，大部分車企都有合同期，多在十年以上，但「合資車企」的存續有效期多長卻一直未曾定論，所以在「股比限制取消」時間明確後，大家對「合資車企命運未來將如何」的探討極度熱烈。
彼時，有一種盛行的說法是「合資車企的保護期到2022年」，於是「2022年汽車保護期結束，合資車誰會最先消失」的討論就火了，當時甚至流傳出了一張合資車企「保護期」表格，列舉了包含大眾在內20多家合資車企的「營業期限開始、結束以及剩餘年限」，那時候還有媒體向部分「合資車企」負責人了解此事，不過大多數是避而不談。
當時的討論至今難辨真假，但2018年之後發生的事實卻是板上釘釘。
2018-2022年，也就是所謂「保護到期」的4年中，在各種主動和被動變化下，合資車企的命運齒輪開始加速轉動，經營不突出的小眾合資品牌在國內車市加速失寵、紛紛走到市場邊緣，最終雷諾、鈴木、納智捷、鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌、Jeep等合資品牌選擇了退出；有實力的合資企業開始加速變革，譬如「寶馬和華晨確認交割」、「戴姆勒和比亞迪簽署關於調整合資公司騰勢汽車架構的股權轉讓協議」、「東風集團宣布正式退出東風悅達起亞」等都是這期間發生的事。
還有一些車企試圖以「合資」模式進入國內車市，難度也成了plus級別，典型代表便是「大眾西雅特」，這個2012年曾進入、2014年便退出，「國內車市最短命的外資品牌」，在2018年試圖以「合資」形式再度入華髮展，但命運依舊坎坷，還沒等到「正式引入」項目就被束之高閣了。
2023年是「合資車企股比正式放開」的第二年，「衰敗」成為他們的發展主旋律，且絕大部分合資車企到現在仍「勢頭向下」。
成於時代的合資車企們，儼然過了屬於他們的最強窗口期。
二、當優勢成為往事
回頭來看，過去的合資車企陣營，實打實積累下了「自主品牌拼盡全力都無法攻下」的重重護城河。
合資模式以及成熟技術等多重實力支撐下， 「德系雙雄」、「日系三強」，眾多性能優越、外觀新穎，安全節能等特質突出的合資車型，分佈於豪華、中高端及低端車各個領域；因車型更新換代極快，各種合資品牌長期穩居全國及區域大小車展C位；周到的售後服務網絡以及高性價比的售後保養體系更是車主選擇它們的重要因素……而在這整個過程中，合資品牌用時間和金錢沉澱的 「大量主機廠和供應商資源」也在不斷壯大並穩固。
過去數年，合資車企實際上處於真正的困難期：銷量被自主品牌超過，到現在也沒能翻身；未能抓住龐大的「老用戶增購換購」歷史機遇期，僅採用現有經銷體系在售新能源車卻無法吸引老客戶換購，也說明這個思路走不通；「燃油平替」思維更使合資車企錯失了國內新能源車發展的第一波機遇期……這些不順利，使得合資車企曾受認可且引以為豪的護城河們動搖，其花費數十年建造的供應鏈體系更成為了不甜蜜的「負擔」。
現如今，合資車企隊伍的洗牌不說接近尾聲、但也到了中後期。
曾經主流品牌後遭遇瓶頸的合資品牌，要麼還在進行轉型前瘦身，要麼「果斷全身心觸電」，但總得來說,勢頭仍未趕超造車新勢力；
一直不算主流或存量低的合資品牌想退的已經退了，不想退的如「三菱」情況也不理想，工廠停產、最新的批發量和零售量均為零、市場情緒反饋也樂觀，其在華之路實難繼續；
想進但還沒成功進入的品牌，以後想持續進入的難度也越來越大了。比如前文提到的西雅特。不僅再進入國內市場無望，最近還剛被傳出「退市」消息，且這次退市不是「退出某個區域的市場」，而是「退出整個乘用車市場」。媒體報道內容為「大眾集團旗下西雅特品牌將退出乘用車市場，並由Cupra品牌取代」；
……
過程中，合資車企的每一次抉擇，對體系內經銷商而言都是一場地震。
據汽車服務世界統計，上半年超1000家4S店面臨倒閉，以經銷商集團和4S店倒閉甚至跑路現象為例，其中80%都是合資品牌的老牌經銷商。
以8月份先後曝出的「跑路/關門」武漢兩家4S店為例，代理的都是曾經的主流合資品牌，其中一個是某汽車投資集團在武漢開的首家東風*產4S店，在當地經營了11年時間，投資集團旗下的另外十幾家4S店也多是銷售合資車；幾乎同一時間跑路的兩家石家莊的4S店則是同一法人代理的「東本和廣本」店面。
乘聯會數據也顯示，2022年國內有4成經銷商倒閉；中國汽車流通協會發佈的數據則顯示，2022年全國4S店退網1757家，其中包含威馬、上汽大通等自主品牌，韓系、法系等合資品牌，以及謳歌、英菲尼迪等豪華品牌。
這些數據均表明，我們這些年說的「4S店生存不易」，絕大部分時候指的其實都是合資品牌4S店經銷商囧境，因此帶來的售後難題也頻頻成為行業焦點。
生存不易的合資品牌經銷商們，轉機不算明朗。典型代表如現代。前不久「北京現代重慶工廠正式掛牌出售」，自此北京現代在全國只剩一家工廠，而在過去3年里，現代汽車關閉340多家店，且現代品牌和剩餘體系內經銷商的命運也尚未可知，畢竟如果破局失敗，已經輕裝的現代直接退出也未嘗沒可能。
不過總得來看，即便困難當前，但沒有王者願甘於平庸，合資車企們作為曾經燃油車時代的王者，在新能源時代也將全力以赴。
三、最後的窗口期？
當輝煌已成往事，以北京奔馳為代表，依舊活躍在國內車市的合資車企們，開始衝刺新能源時代的新賽點。
據《汽車像素》報道，一周內，北京奔馳兩大工廠陸續停產。報道稱，北京奔馳位於大興的NGCC工廠將停產超40天，同時順義工廠也於近期開始停產。
新浪汽車微博號發文指出：北京奔馳兩工廠停產的原因並不相同。順義工廠停產背後，北京奔馳純電車EQ系列的產品接連失敗。而為承接起奔馳即將重回戰場的下一代電車，大興工廠相繼開啟產線改造。
對於這件事，新浪汽車的總結是：「國內汽車市場中，包括北京奔馳在內的豪華品牌被認為擁有燃油車最後一道護城河。如今，至少兩場艱難的戰役，開始在這道越來越窄的護城河兩岸同時打響。」
短短兩句話的評價，代表了車市部分群體對合資品牌轉型新能源的態度。
一方面，合資車企對國內車市發展意義無可替代，這一點車市各方均高度認可，但另一方面，這不意味着在新能源時代，大家對合資車企的表現也十分看好。
這跟合資車企過去一段時間在新能源轉型這件事上的表現有關。
合資車企至今被認為是「新能源轉型不力」的典型代表，認為他們「資源調動不足、投入新能源市場節奏緩慢有關」。事實也的確如此，包含奔馳在內，無論是銷量還是代表車型，合資車企在新能源賽道上的表現都差強人意，且面對自主品牌的壓倒性優勢，相當一部分都落後不少，有些甚至「起大早趕晚集」，這類故事太多、無需贅述。
乘聯會最新銷售數據顯示， 8月，自主品牌中的新能源車滲透率60.2%；豪華車中的新能源車滲透率30%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.2%。非主流合資品牌的新能源車滲透率數據則並未統計。
這樣的表現，很難說「合資品牌的新能源車」已迎來柳暗花明。
到了今年，我們明顯感受到主流合資品牌到了不得不全力迎戰的時候，下半年以來相關車企的大動作更是此起彼伏：大眾和小鵬合作，奧迪和上汽加快電動車型開發，捷達和零跑正在商討合作，豐田和比亞迪已經合作……
但對他們積極迎戰的方式，行業人士的觀點卻兩極分化的厲害。
就在7月初，國家信息中心副主任徐長明公開表示：「未來合資車在中國市場仍有較大機會。」
而在8月初，易車研究院則發佈報告稱：「2023～2026年，是合資車企優化新能源戰略的最後窗口期。」
更有行業人士認為：「合資品牌希望用一種更快捷、更有效的方式來實現對中國新能源汽車品牌的追趕」；「未來的一段時間內，合資品牌只能眼巴巴地看着競爭對手用着最好的技術向前狂奔，自己只能拿着二流甚至三流的技術來保持追趕隊形，這就是合資品牌現下最大的困局。」
參考文章：
限制逐步取消，合資合作不斷呈現新業態、新模式丨經濟日報-中國經濟網
還剩4年「保護期」，合資車企還有未來嗎？丨邢車博士
只有合資車企進入最後窗口期？丨管老師
以新能源之名，新老勢力車企面臨各自的劫數！丨百姓評車
