「小米汽車單台平均虧損4.5萬元」，這是3月18日小米集團年度財報出來之後的微博熱搜。
從小米汽車發佈會以來，好像所有人都相信雷軍在虧錢賣車，21.59萬元的起售價，讓所有人都相信小米汽車的定價是交個朋友，包括2月底上市的小米SU7 Ultra，52.99萬元的售價，相比預售價降低了30萬元，更加坐實小米在虧錢賣車。
與互聯網上的聲音不同，面對小米集團這份財報，雷軍稱其為史上最強財報。
有多強？簡單看幾個數據，年度營收3659億元，同比增長35%，凈利潤272億元，同比增長41.3%。
雖然距離日賺1億元的目標還有些距離，但40%的增速還是讓小米的股價再度突破新高，3月19日，小米集團股價上漲到59.45港元的歷史最高點。
那麼問題來了，小米汽車究竟賺不賺錢？
虧損即將結束
從具體財報來看，小米集團將汽車業務劃歸為智能電動汽車等創新業務，年營收為328億元，累計虧損62億元。
從結果來看，小米在汽車業務目前還是處於虧損狀態，這一點是肯定的，但是具體來看，小米汽車卻已經走向了盈利的大門口。
從一同發佈的四季度財報來看，小米在汽車業務季度虧損已經下降至7億元，僅佔全年虧損的10%左右。
更讓人意外的是，小米汽車四季度的毛利率已經增長到20.4%，遠高於全年的18.5%和二季度的15.4%。
作為對比，不久前理想汽車發佈的財報顯示，理想汽車的毛利率為20.3%，但是理想汽車的全年汽車平均售價（ASP）為28.87萬元/輛，遠高於小米汽車23.44萬元/輛。
另一家實現盈利的造車新勢力零跑汽車的毛利率還維持在8.4%的區間，小米汽車的利潤率早已是行業中盈利的水平，甚至比理想汽車這樣成立十年的前輩還能賺錢。
再對比季度財報，小米汽車業務的虧損分別是22億元、18億元、15億元和7億元，呈現明顯的下降趨勢。
但是營收卻增長迅速，其中第四季度為174億元，佔全年營收的一半以上，可以說小米汽車在第四季度3個月就掙到了此前半年的錢，這背後是小米汽車交付量的不斷攀升。
與其他品牌不同，小米汽車的月度交付數據一直是一個謎，銷量海報都採用模糊的數據來表示，從1萬+到2萬+，小米從來不公布具體的數據，直到年底，小米表示2024年累積交付136,854輛。
從銷量上來看，第四季度的交付量也明顯提升，月交付2萬輛以上，整個季度的交付接近7萬輛，佔全年銷量的一半。
在去年11月，小米汽車達成了10萬輛整車的下線，僅用了230天，創造了國內新能源汽車交付的最快紀錄，而且就在小米公布財報的3月18日，小米汽車達成了第20萬輛汽車的交付，用時僅為119天，產能提升明顯。
這就表明，小米SU7已經邁過了初期投資的階段，進入了銷量分攤成本的增長期，隨着銷量的增加，小米SU7的毛利率還會有上漲的空間。
整個第一工廠目前就像是一隻下金雞蛋的母雞，生產的每一輛小米汽車都是能創造利潤的。
可以相信，2025財年第一季度的財報，小米汽車就會扭虧為盈，實現盈利。
隨着財報的發佈，小米汽車的年銷量目標也由此前的30萬輛提升到35萬輛，平均算下來，從3月起小米需要每個月交付3萬輛以上才能達成目標。
在小米YU7還沒有上市，僅僅靠SU7一款車型，實現月交付3萬輛，對於小米來說，目前是沒有問題的，根據第三方統計，小米汽車目前周新增訂單數在1.9萬輛，交付周期在30周以上，也就是說小米手上至少還握着接近20萬輛的訂單，足以支撐到下半年YU7的發佈。
快速盈利的秘訣
從新勢力造車來看，想要通過新能源汽車盈利很難，目前市場上也僅有理想和零跑兩家車企實現了盈利，其中零跑還只是季度盈利，真正的年度盈利還需要看2025年能否順利渡過。
反觀其他品牌，無論是蔚來、小鵬這樣造車超過10年的老牌新勢力，還是極氪、深藍、嵐圖這樣背靠大企業的品牌，都還難以實現盈利。
背後最重要的還是銷量，沒有規模效應做支撐，越好的產品，反而越難實現盈利，前期投入越大，越需要銷量來平攤成本，特別是在價格戰的帶動下，整車的盈利有限，只能靠更多的銷量來分攤成本。
從理想的財報就能看出，價格戰對於整車盈利的影響，理想汽車2024年營收為1445億元，同比增長16.6%，凈利潤為80.32億元，同比下降了31.9%，單車利潤從3.12萬元腰斬到1.6萬元。
這就是價格戰帶來的深遠影響，2024年理想全系降價3萬元，對盈利造成了不小的衝擊，L6的上市熱銷算是拯救了理想汽車。
另一方面，也是規模效應減少了降價帶來的損失，理想車型全系的零部件通用性高，外加上只有L6一款新車，研發投入費用幾乎與上一年度持平，在100億元左右。
可以說是一種變相的以價換量，結果是降價的幅度遠大於帶來的銷量增長帶來的影響，即使理想在2024年交付了50萬輛新車，也依然沒能保持住盈利的持平。
除了規模效應外，小米汽車的另一大優勢就是產能周期，制約小米銷量增長的是產能，但另一方面，平衡小米資金的依然是產能。
在SU7熱銷的狀況下，一般來說快速投資提升產能是最重要的，但關鍵是如何把握投資和受益的尺度，一次性擴建20萬輛或者更多的產能，對於小米汽車來說並不是問題。
小米汽車二期工廠最近就曝出規模較之前擴大了一倍，作為北京市的重點項目，小米汽車工廠從拿地到開工建設進展迅速。
但是，小米需要把握住產能的尺度，盲目的投資只會造成短期內更多的虧損。
小米SU7目前的交付周期為30周以上，最慢的普通版更是接近40周，這對於小米來說更有利與資金周轉，來說還是相當富裕，僅靠定金就能維持住生產資金的周轉。
這可能就是小米汽車價格越貴，交付周期越短的原因之一，SU7 Ultra的定金為2萬元，交付周期為15周左右。
當然，最重要的還是小米集團對於供應鏈的把握是其他新勢力車企所不能及的，從造手機開始，小米就能拿到比友商更優惠的價格，並且能一直保持到現在，雷軍曾經在2018年就宣布小米公司的硬件業務綜合稅後凈利率不超過5%。
這樣的承諾只有對供應鏈嚴格的把控才能做到，可以看到不少新勢力品牌難以實現盈利都是供應鏈出現了問題，前有小鵬汽車內部的整頓，後有李斌對內的審核，都證明一個內部透明的供應鏈體系多麼重要。
除此之外，小米還有一個其他車企不具備的優勢，就是軟件研發費用的均攤，因為小米是從數碼電子發展而來，本身就有軟件開發的基礎，汽車智能座艙可以和手機系統高度通用，減少了研發費用。
而且需要研發費用也可以和其他產品均攤，例如在AI方面的投資，小米2024年大約投入了70-80億元的資金，靠着手機和AIoT兩大板塊的均攤，分到汽車上的佔比就大大減少。
可以說，小米汽車的成功是靠着強大的產業鏈優勢，在成熟的新能源汽車供應鏈體系下，小米能夠在多家供應鏈企業中拿到一個合適的價位，相比於早期造車的品牌更有競爭力。
而且小米從不追求全面自研，整合供應鏈優勢一直都是小米的強項。
當然，最重要的是，小米汽車在銷量上的成功，換成任何一個其他品牌，都不可能複製小米汽車的成功，30周以上的等待周期，對於其他車企來說是致命的，但對於小米汽車來說卻是恰到好處。
在這樣的優勢下，小米有很大可能要超越其他造車新勢力，成為國內第三家盈利的新勢力品牌，只能說賭上所有尊嚴的雷軍，確實賭贏了造車這最後一次創業。
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