記者 濮振宇 在3月3日吉利AI智能科技發佈會上，人工智能企業曠視科技CEO印奇上台播放了一段完全由AI生成的演示視頻。
視頻中，在一個雨夜，一位男士從辦公樓走出，並掏出手機一鍵呼叫自己的汽車，汽車以自動駕駛的方式來到他的身邊。當男士坐進車內後，汽車告訴他，「看起來你今天過得很辛苦，已為您調整好座椅，先休息一下吧，現在正在下雨，氣溫較低，空調溫度已調高」。
這段演示視頻不僅展現了未來出行的樣貌，更揭示了一個關鍵的技術支撐點——車載攝像頭正成為智能汽車的「視覺神經」與「情感觸角」。
當視頻中的男士在智能座艙內閉目休憩時，多模態車載攝像頭在持續輸出視覺數據流，車外攝像頭在雨夜中構建三維環境模型，艙內攝像頭監測着乘員生理指標，AI系統則將這些光學數據轉化為人性化服務。
這不僅是汽車智能化水平的進階，更是光學器件從機械部件進化為智能終端的里程碑。諮詢機構QYResearch報告預計，2030年全球汽車攝像頭模組市場規模將達到136.8億美元，未來幾年年複合增長率CAGR為8.69%。
在智能汽車新賽道上，以聯創電子、舜宇光學、歐菲光為代表的中國光學企業，正在主導這個價值千億元的「機器之眼」市場，汽車產業的底層技術邏輯以及光學產業的全球競爭格局將被重構。
汽車的視覺神經和情感觸角
在演示視頻的自動駕駛場景中，車輛需在雨天夜間完成道路識別、障礙物避讓、路徑規劃等複雜任務，這依賴於由攝像頭構建的立體視覺網絡。
例如，特斯拉ModelY搭載的8顆攝像頭中，包含120°廣角魚眼鏡頭、窄角長焦鏡頭等多類型組合，每秒處理2300幀圖像數據。蔚來ET7更是配置11顆800萬像素高清攝像頭，最遠探測距離達500米。
值得注意的是，攝像頭不是唯一的車載傳感器，還包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等。當前的汽車高階智駕，主要應用攝像頭與激光雷達，而對於是否需要激光雷達，行業里曾有過多次爭論。
特斯拉是智駕純視覺路線的代表。從2016年開始，特斯拉CEO馬斯克對激光雷達始終嗤之以鼻，他甚至用「人用兩隻眼就能開車」來證明激光雷達純屬多餘。2021年5月和2022年10月，特斯拉相繼棄用毫米波雷達和超聲波雷達，轉向只需要攝像頭的純視覺方案。
與特斯拉不同，中國車企普遍同時採用攝像頭與激光雷達兩種技術。今年2月，比亞迪推出其高階智駕系統「天神之眼」的三套方案，三套方案定位的價格區間不同，傳感器配置也有所不同。
具體來看，「天神之眼A」搭載3顆激光雷達和12顆高清攝像頭，主攻城區無圖NOA，主要搭載在仰望等高端車型上。「天神之眼B」搭載1顆激光雷達和13顆攝像頭，可實現高速+城區的全場景NOA，主要用在王朝、海洋旗艦車型及騰勢等中高端車型上。「天神之眼C」沒有搭載激光雷達，只搭載12顆攝像頭，能實現高速NOA，主要用在10萬元級別車型上。
儘管不同車企的傳感器方案不同，但攝像頭是實現高階智駕的必需品，這已是行業共識。歐菲光內部人士告訴經濟觀察報：「車載攝像頭是智能汽車收集、分析信息及圖像的重要途徑，與算法結合從而實現車道偏離預警、汽車碰撞預警等功能，是高級自動駕駛輔助系統ADAS中感知層的重要解決方案之一，汽車智能化將成為繼智能手機後另一個推動攝像頭等領域增長的重要動力。」
高盛報告稱，預計ADAS/AD（先進駕駛輔助系統/自動駕駛）將推動中國車輛攝像頭出貨量快速增長。隨着高等級自動駕駛車輛佔比越來越多，每輛車的平均攝像頭數量將從2025年的5個增加到2030年的10個。中國的車輛攝像頭出貨量將在2025年達到1.26億個，在2030年增至3.43億個，年均增長率22%。
如果說攝像頭在智駕領域是「視覺神經」，那麼在智艙領域就是「情感觸角」。當演示視頻中車輛主動調節座椅和空調時，這不僅是程序預設的響應，更是基於對乘員狀態的深度理解。智能座艙通過DMS（駕駛員監測系統）與OMS（乘客監控系統）的聯動，構建起完整的艙內感知網絡。
在這個過程中，攝像頭帶來了一系列創新性的智艙體驗，這些體驗在現有部分智能汽車中已得以實現，例如長安歐尚X7Geeker的車內個人面部識別攝像頭能讓用戶無感登錄賬戶，並聯動調用車輛偏好設置；蔚來ET5的AI情感引擎通過微表情分析，能識別用戶7種基礎情緒狀態，並聯動香氛、氛圍燈進行反饋調節。
佐思汽研報告顯示，2024年1至10月，艙內監控攝像頭（含DMS+OMS）安裝量達 478.2萬顆，同比增長77.9%。QYResearch報告預計，2029年全球艙內監控系統市場規模將達到20.6億美元，未來幾年年複合增長率CAGR為23.5%。
光學高地從日德向中國轉移
車載攝像頭背後依託的光學產業，是一個歷史超過百年的產業。在光學產業的早期發展階段，競爭的核心幾乎完全聚焦於物理硬件的性能——鏡片的光學素質、鍍膜工藝的精密性、機械結構的穩定性等。
但隨着智能化技術的滲透，光學產品的價值坐標發生了根本性轉變。從智能手機攝像頭到智能汽車攝像頭，從AR眼鏡到工業機械人視覺系統，光學產業正經歷一場從「單點硬件優化」向「系統級軟硬協同」的競爭升維。
這種升維不僅改變了技術研發的方向，更重塑了行業格局。曾主導全球光學產業的日本和德國巨頭，因技術路徑依賴、組織僵化、生態封閉以及市場誤判等問題，逐漸失去市場主導權。
一方面，日德光學企業的核心競爭力長期建立在精密機械加工與光學設計能力上。例如，尼康的光刻機鏡頭、徠卡的攝影鏡頭均以「零瑕疵」工藝聞名。然而，智能化時代對光學系統的需求已從單一物理性能轉向「硬件+算法+芯片」的深度融合，而日德企業在此領域明顯滯後。
另一方面，日德企業對下游市場變化的遲鈍反應，導致其錯過新興領域的機遇。早在2010年，德國博世、大陸集團便開始布局車載攝像頭，但其產品以低像素模擬信號為主，未能預見高精度數字攝像頭在自動駕駛中的核心地位。2022年，特斯拉宣布採用800萬像素攝像頭方案，在德國企業無法滿足需求的情況下，聯創電子等中國企業成為特斯拉二級供應商。
在如今的車載攝像頭領域，中國光學企業已掌握市場主導權。根據觀研報告網數據，2024年中國車載攝像頭出貨量預計達到7200萬顆，國產化率超過60%。這一「量價齊升」的態勢，正推動中國從全球最大車載攝像頭市場向核心技術創新中心轉變。
事實上，中國光學企業此輪崛起，與中國汽車電動化、智能化進程引領全球密切相關。新能源汽車是汽車智能化技術的重要載體。2024年，中國新能源汽車銷量達到1100萬輛，同比增長40%，並佔據全球銷量的64.3%。
依靠新能源汽車崛起的中國車企們，給中國本土的光學企業帶來了巨額訂單。2021年，聯創電子在合肥落地了合肥聯創車載光學產業園，計劃年產5000萬個車載影像模組、5000萬顆車載鏡頭。2024年10月，聯創電子拿到了國內某頭部新能源車企的巨額訂單，合肥聯創預計2025年底至2026年初即可實現滿產。
在車載光學領域,聯創電子通過與Mobileye、英偉達、地平線等國際知名智駕方案商深度合作，成為比亞迪等新能源頭部車企核心供應商，高端車載鏡頭市佔率已位居全球領先地位。舜宇光學已與特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等主機廠合作,在2023年已位居全球市佔率首位，全年車載鏡頭出貨量達9081.2萬顆，同比增長15.1%。「2018年公司收購富士天津，擁有了行業領先的車載鏡頭技術和專利。通過多年來的技術開發和沉澱，公司已量產 1-3M、5M、8M ADAS，1M、2M 及3M環視，1M＆2M 艙內 DMS和2M＆5M艙內 OMS等車載鏡頭產品。公司持續突破技術壁壘，在溫漂、鬼影及信賴性等鏡頭難點問題方面達到行業領先水平，推動公司智能汽車業務發展。」歐菲光內部人士告訴經濟觀察報。
從消費電子到智能汽車的「光之路」
中國企業在新時代光學產業中的崛起，並不是一蹴而就的，而是經歷過一個從低端代工到高端創新、從消費電子到智能汽車的發展歷程。
在光學產業上游，中國企業早期主要依賴進口光學玻璃、晶體等基礎材料，日本HOYA、德國SCHOTT等國外企業佔據壟斷地位。2008年後，以成都光明光電、福晶科技為代表的中國企業突破高折射率玻璃、非線性光學晶體等關鍵材料技術。
2020年後，中國企業開始布局紅外硫系玻璃、微晶玻璃等特種材料，逐步打破國外企業的技術壁壘。如今，福晶科技的LBO（硼酸鋰氧）晶體全球市佔率超60%，成為激光設備核心器件的關鍵供應商。
在光學產業中下游，中國頭部光學企業大都始於基礎的光學元件加工，而後得益於智能手機等產品需求的爆發，中國企業在消費電子領域積累了豐厚的經驗，現在它們將經驗與能力拓展到了智能汽車領域。
上世紀90年，舜宇光學的前身餘姚市第二光學儀器廠開始進入顯微鏡生產領域。2004年，舜宇光學開始生產手機攝像模組，進入現代光電領域。
2006年，歐菲光憑藉紅外截止濾光片拿下全球三分之一的市場份額，一躍成為該領域的頭部廠商。2012年，歐菲光進入影像業務領域，並連續多年攝像頭模組出貨量位居全球前列。
2009年起，聯創電子專註研發高清廣角鏡頭，2013年成為運動相機鏡頭的全球第一大供應商。2015年前後，聯創電子加碼手機鏡頭，服務華為、小米等品牌。
根據IDC數據，2022年全球智能手機攝像頭模組出貨量達50億顆，中國企業貢獻了超過60%的份額。舜宇光學、歐菲光等企業通過垂直整合與規模化生產，成為蘋果、三星、華為等巨頭的核心供應商。
手機鏡頭與車載鏡頭應用場景不同，但在核心技術層面存在相似性。兩者均需滿足高精度成像、環境適應性和智能化處理需求。在智能手機領域多年的深耕，讓中國光學企業逐漸形成了完善的產業鏈體系，並積累了大量可以延伸至智能汽車領域的技術能力和客戶資源。
2015年前後，中國光學企業扎堆進軍智能汽車領域，舜宇光學成立浙江舜宇智領技術有限公司，進入車載模組領域；歐菲光通過收購華東汽電和南京天擎，成為國內整車廠的供應商；聯創電子在其運動相機客戶的推薦下，進入全球頭部新能源車企的鏡頭供應商行列。
儘管核心技術有相似之處，但手機鏡頭廠商想在車載鏡頭市場站穩腳跟，也仍然需要克服諸多挑戰。在體積與功耗上，智能手機追求極致輕薄，車載鏡頭需優先滿足車規級壽命（>10年）與功耗（<3W/顆）；在功能優先級上，智能手機側重美學優化（如美顏、濾鏡），車載鏡頭強調功能安全；在系統集成上，車載鏡頭需與雷達、高精地圖等異構傳感器深度融合，智能手機多攝系統更注重用戶交互體驗。
即便是在消費電子領域深耕多年的聯創電子，在研發高端車載鏡頭的過程中也耗費了大量時間和資金。「我們的第一款也是全球第一款車載ADAS8MP鏡頭從研發到量產經歷了六年時間。但隨着技術積累和研發體系的完善，轉化效率有望提升。現在一款車載ADAS8MP鏡頭從研發到量產只需要二、三年時間。」聯創電子內部人士告訴經濟觀察報。
