某網絡石家莊分撥
一、網絡認知的轉變
9月26日，安能CEO兼總裁在《安能戰委會致全體員工和網點公開信》中表示：「安能在核心戰略方向上，從之前聚焦於貨量規模為王，轉向以降本增效和服務品質提升驅動有效規模增長的長期健康可持續發展的戰略。」
貨量規模再大，網絡發展不可持續、平台不盈利、網絡不健康，這樣的規模哪怕真的實現了日均十萬噸也白搭。
這裡就涉及到有效貨量與無效貨量兩個概念。
有效貨量是相對無效貨量而言的。比如刷單，一個網點或者一個平台刷出來的最多的貨量都是虛的，雖然很多時候網點在月底為完成衝量或者被區域領導誘導刷單完成指標，儘管網點是付出了中轉費、派送費與操作費的成本，平台真金白銀進了口袋，對網點而言，這是無效貨量；從長遠來看，網點不可能無休止的刷單，一旦承諾不兌現，或者一直包倉一直虧損，網點退網或者轉型，對平台而言，這是間接的無效貨量。
無效貨量還比如快運網點小票是絕對的主力，一旦某網絡放價，貨量大漲；價格收籠，貨量立馬消失，說明由此漲出來的貨量要麼是同行的，要麼是因為降價了，有些大票也可以入網了，與網絡長遠發展相悖。這也是無效貨量，原因無它，這些虛漲出來的貨量本來就不是你的。
甚至有的網絡幾年前就號稱年千萬噸了，外人一看系統，正常工作日出貨不到2萬噸。這些吹出來的貨量規模只能通過一個又一個的謊話來圓。
快運A股、H股第一股都被二級市場看衰，在資本冷遇的大環境下，物流並沒有這麼多故事可講，腳踏實地經營網絡賺好每一個銅板，保證企業能在凜冽寒冬中活下去才是正道。快運風向改變，有效貨量被越來越多的網絡所重視。
某網絡中山分撥
二、有效貨量規模
那有效貨量規模是什麼？結合一些行業大伽的觀點，個人理解包括以下幾個方面：
1、凡是有利於單車配載利潤提升的貨量：快運也屬於零擔貨運，要提升利潤得向大票零擔的主力經營者——專線學習，專線的主要利潤都是通過輕重貨搭配、合理配載而獲取的。這就是為什麼百世推特色市場，中通「一物一價」的核心邏輯。在某個區域，缺重貨或者缺輕貨，我們通過價格槓桿來調節，這也是為什麼很多網絡在某些區域計泡比調整、重貨補貼返點的政策依據。
2、凡是有利於車線拉直的業務補充。網絡要下沉，時效要提升，任何新開車線都不可能在短時期內做到滿載，比如兩個發展得較快的區域加密車線，中山發臨沂，起初路由設計需經停合肥，為了直發臨沂，兩邊通過價格政策來調節，有利於快速起量，一旦滿載或爆倉且穩定了一段時期，就可以慢慢回籠政策。
3、有利於對開平衡的區域增量。由於經濟發展的程度不一，發達區域產糧區的分撥往欠發達的服務區分撥發車，在成本與定價上，得偏向欠發達服務區。比如金華直發貴陽，那貴陽返貨，就得進行價格干預。只有價格合理、往返貨量均衡，單車利潤才能最大化。
4、有利於操作機械化運營。有網絡「ALL IN 電商」 ，對於陝西的蘋果、贛州的臍橙等一些特色產品，在嘗試流水線操作時，對有利於上線的貨品且產地集中有量的進行價格干預調節，從而貨量上升，這有助於運營操作升級。這方面快遞CR6在每年雙11前的主樞紐分撥升級就是很好的案例，這也有利於擴充產能，短期內消化更多的產地特色貨品。
快運分撥流水線
5、有利於增值服務落地。在快運重視電商件時，發現家居中的家電、傢俱等相對大件的產品是增量的主要來源。於是在上樓費上重新制定標準，單票0.25方以內免費上樓，以期能拿下更多的小冰箱、小紅酒櫃、小消毒櫃、鞋櫃等產品的市場份額。還有一段時期，各家網絡為推廣打木架，提升包裝的安全性，也推出了標準的打包服務。因為上樓、打包這些增值服務的落地，也引流了大量的貨源，這些也是有效貨量。
6、有利於分撥布局最優 。某主流的加盟網絡有段時期都在推集配站，從而加速了撤分撥的進程，激進的網絡一下子從182個分撥撤掉50個，儘管如此，像廣東的湛江、汕頭，因為在兩頭，是不能撤的。為利於網絡的總體布局，如同前述兩分撥，像雲貴的部分省地城市開設分撥，參考前面第3點，在欠發達的區域放價攬貨，這些貨量也是有效貨量，多發車線，深化網絡布局，也間接幫助發達區域的一二級轉運中心總成本結構合理且可持續優化最低成本。
7、有利於社會運力資源和自有基本運力資源的最大化利用。環境變化，貨量下滑，與三方車隊簽長約、自有車隊資源過剩，這時候需要填倉，通過價格引導吸引同行的貨源讓車輛跑起來，這些也是有效貨量。
分撥現場
三、打破「有規模不盈利」怪圈
目前不管直營或加盟，規模最小的全國網絡營收到達到了30多億，但快運做的盈利的寥寥無幾。
有規模不盈利也是一個行業怪圈，一方面是因為過去高速增長過程中，各家為了迅速鋪網，政策放價的頻率較高，後起之秀往往用低價在市場快速起網搶量，行業價格整體向下，影響了收益；另一方面，受疫情影響，不管是生產還是貿易性的客戶，在同質化競爭的前提下，會下意識地選擇「價廉物美」的網絡走貨。
資本在給行業估值收益時，會看行業增長性，而2022年的上半年，整個行業是負增長的，更多的是在進行存量競爭。未來小票快運網絡如果不能擊穿大票零擔，突破不了邊界，就很難得到超出本身價值的估值收益。
二級市場看企業，會看利潤的PE估值，收入的PS估值，資產的PB估值，都有一定方法論和體系。目前上市的幾家快運公司，二級市場給的估值不是很高，PS給的都是0.5倍，PE給的只有20倍之內，快運到了階段性的估值低谷。存量競爭時代、同質化競爭無法突破階段性邊界，加之產業升級對中低端的快運公司並不友好，所以估值低靡。
此時融資擴張，已非最佳選擇。在沒有大資本介入整合別人存量的前提下，活着，熬死競爭對手，從而分食原來對手的存量是最自然的選擇。要活下去，自欺欺人盲目吹大泡沫不行，無效的規模最終只能是水中月鏡中花，所以平台及時調整產品結構，不斷提升運營，保障大部分追隨自己的網點能盈利，不斷擴大有效貨量規模，打好這場持久戰才有未來。
行業的價值，一看護城河。商業模式決定了估值的高低，如果屬性太單一，也影響估值。二看業績增速。增長性包含了增長的穩定性、持續性。三看成長周期。快運行業的發展，還處於裂變整合的階段。一個企業按照正常的邏輯來看，會經歷萌芽、裂變，到成長、成熟，再到衰退的階段，有這樣的循環周期。
物流作為一個社會必需品，電商與直播不斷促進新零售的更迭，快運作為綜合供應鏈必不可少的一環，賽道衰退的可能性比較小，但需要經歷裂變、成長、成熟的的階段。現在量變到質變尚需時間，行業裂變之前，估值低谷的焦慮大可不必，做正確的事，少犯錯，保持有效規模增長才能等來真正裂變的那一天。
