在國內，相信不少讀者見過，法國雷諾卡車推出的經典車型——馬格農（Magnum），然而對這款車的記憶，我們只停留在2001年推出的第二代車型之中（最早引入國內的車型）。而即使作為一款歐洲乃至世界卡車中的經典車型，不少歷史記載也僅停留在1990年AE Magnum Legend系列車型亮相之時。
其實這款車的歷史遠早於此，關於馬格農的誕生，有着更長的歷史線，所以，今天小編就為大家做一個最詳細的馬格農車型的科普。
上世紀70年代末期：從無到有，馬格農的概念車形態
關於雷諾馬格農卡車，其實和美國的一家卡車企業馬克Mack，也有一定的關係。
1980年，雷諾和馬克兩家企業聯合，推出Mid-Liner系列中型卡車作為成功合作產物，並在1985年位居美國中型貨運卡車銷量第一名。而AE Magnum系列車型的靈感，和當時這次偉大的合作進程關係密切。
圖為1970年Mack卡車設計的未來平頭概念卡車的造型，就是這種設計風格，後來為AE 馬格農系列車型提供了可行參考，特別是這款概念車型所採用的後置腳踏設計。
雷諾汽車工業公司秉承車輛安全性、可靠性以及舒適性的創新價值觀，早在1977年，就開始了第一代AE 馬格農的研發工作，但當時車輛還沒有正式定名，而且是作為概念車型存在，其目的就是要展示一種滿足駕駛員和貨物運輸需求的新時代車型。
當時的設計草圖
新車型進入靜態實驗之前，雷諾汽車當時所有設計師一共提出五種不同風格的設計方案，經過層層商議，最後對蓋伊.格雷菲爾（Guy Greffier）設計師的方案進行了更徹底的研究。
蓋伊.格雷菲爾的設計馬格農圖紙
羅伯特·奧普隆（左）和蓋伊.格雷菲爾（右）
1977年5月，雷諾汽車的首席設計官羅伯特·奧普隆（Robert Opron），對格雷菲爾繪製的兩幅草圖進行了重點關注，一個用於集成樣式，一個用於模塊化樣式。從長遠來看，這款造型別緻的車型，與歐洲當時主流的垂直A柱設計風格有很大差別，傾斜式設計極大降低了風阻係數，另外前保險杠、側裙板也都採用這一低風阻理念設計。
格雷菲爾的大膽設計體現在取消了常規設計車型中使用的階梯式踏板，取而代之的是一款電動升降踏板。儘管在今天尚未實現，但是這款前衛設計依然值得稱讚。
但在這款車型的早期研發階段，雷諾汽車還沒有向更加前衛的設計思路轉變。於是，一位傳奇設計師，也可以稱之為「馬格農之父」的馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini），便被推到了舞台的正中央。
馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）
相信在卡車行業，很多人對這位意大利汽車設計師普遍陌生，不過，在乘用車行業他可是十分的有名，從20世紀60年代以來，就設計出了不少造型動感的意大利汽車。他擔任博通的首席設計師直到1980年，然後離開成為了一名自由設計師。在博通汽車設計公司接替老友Giorgetto Giugiaro後，著名的蘭博基尼Miura、Countach以及布加迪EB110等品牌超級跑車，都出自這位傳奇設計師之手。
馬塞羅·甘迪尼的設計的馬格農圖紙
甘迪尼最早提交的馬格農卡車設計圖中，則更加凸出幾何方正框架，與格雷菲爾的一體式，所有功能部件都被空氣動力學形狀的機艙包圍的設計相比，顯然更為接近現實。而在對這兩款方案充分論證研究之後，雷諾管理層也認為設計師格雷菲爾的設計風格非常前衛，但就現實的實用性來說，甘迪尼的設計，則更接近未來卡車駕駛員對於舒適性的需要。
所以，當時雷諾對甘迪尼的設計比較看好，但另一方面，也要求他提出一種新的設計款式，並創建實際模型展示其設計的實際使用性。
1977年，在位於里昂的貝利艾（Berliet）卡車工廠中，甘迪尼便開始着手研究一種新型駕駛室， 在項目前期，儘管雷諾汽車研發團隊成員對其設計款式頗有爭議，但總體而言，還是對這款駕駛室的實用性大為認可。通過數次協商後，甘迪尼決定以前衛設計的鮮明特徵，作為建造新駕駛室的起點，其車門位於前轉向車橋的後上方，通過寬體台階進入並為駕駛員座椅後方提供充足休息空間。
當時歐洲卡車舒適型創新發展最大的不利因素在於，需要為發動機預留一定空間，駕駛室中部的地板因此採用凸起設計，嚴重影響室內正常通行。而甘迪尼所設計的這款概念車型，除了便於駕駛員通過樓梯即可進入車內外，破天荒的平地板設計，還提供了更多寬敞生活空間，另外前橋後面的台階寬度、座椅位置以及駕駛室的舒適性也得到進一步改善。
與此同時，格雷菲爾的設計項目也在穩步推進，1981年初步研究結束時，雷諾汽車決定將兩個獨立的車輛研發項目，轉為1：1比例的實際大小的動態模型試驗階段。如圖（左）是雷諾設計師格雷菲爾的設計車型，圖（右）則是意大利的頂級汽車設計師甘迪尼的設計（可以看出，那時候馬格農的外觀就已經基本成型了），不過兩者的內飾部分獨立於外觀進行開發。
1982年4月14日，雷諾汽車在法國的Crucey小鎮租用了一個美國前空軍廢棄的基地，正式開始了兩款車的實際測試。為了比較這兩款概念車型的舒適型和操控性，雷諾還選擇了包括雷諾的G系列、斯堪尼亞2系列，沃爾沃F12 Globetrotter，DAF 3300以及福特Transcontinental等五款歐洲當時幹線物流運輸車型，一同參與了此次測試。
在這些車型中，除了1979年推出的沃爾沃F12 Globetrotter採用高頂駕駛外，紅極一時的達夫DAF 3300系列載貨車型也採用了舒適度更高的Topsleeper駕駛室。在達夫尚未推出SpaceCab系列高頂舒適型車型之前，這款車就是沃爾沃卡車在舒適性方面的頭號競爭者對手。
上世紀80年代：VE10和VE20，進一步把馬格農推到了我們面前
從概念車型的推出到AE 馬格農正式發佈，其實雷諾汽車研發團隊對於未來概念卡車的研發並未停止，特別是從1985年開始，雷諾Virages計劃（優化車輛能源管理和安全)中推出的VE10，以及1988年推出的VE20兩款概念卡車，更是對日後雷諾物流運輸車型的創新發展起到重要作用。
比起上世紀70年代末進行的靜態、短距離實驗的兩款概念車型，80年代後期推出的概念車型，最顯著的變化在於，其測試的時間更長，測試的路程也更遠了。可以說，如果沒有VE10和VE20的測試，也就沒有馬格農系列車型20餘載的輝煌發展，以及後來的新一代T系列平地板駕駛室車型的誕生。
也正是因為此，在2011年馬格農 Legend限量版車型發佈會上，這款具有里程碑意義的VE10系列概念車型，也一同到場展出，所以，它對馬格農誕生的重要意義不言而喻。
讓我們把時間線再拉回1985年，雷諾把VE 10概念卡車正式推向了舞台，可以看到，其中網、保險杠以及風擋玻璃均採用了圓潤造型設計，通過前部造型、駕駛室側方輪廓以及車頂的流線造型，從而降低行車阻力。
再仔細看的話，可以發現VE10與1977年雷諾汽車設計師格雷菲爾的設計風格基本一致，除了駕駛室外觀框架方面採用了更多的透明玻璃材質外，擾流部件的防護設計也做了進一步優化。
通過如上兩張圖片對比可以發現，氣流通過駕駛室外觀部件順勢向後方拖拽的密封式挂車延伸，驅動車橋外側帶有密封式裙板，這種低風阻設計降低輪胎高速行駛中所產生的旋轉阻力。挂車下方兩側位置也同樣的款式設計，其特有的凹凸造型將來自前方的氣流進一步分散，其後方的雙軸挂車所採用的同類密封式裙板，使得車輛尾部整體氣流變化趨於平穩。
而當年雷諾官方發佈的設計草圖，可以讓我們進一步得知：VE10及廂式挂車的垂直高度為3950mm，駕駛艙長度1060mm，整車長度16700mm，設計最大承載質量38噸。
這款車型在設計之初，就已經考慮到超大尺寸風擋玻璃在日常擦拭中所存在的繁瑣問題，為此設計師在保險杠中部的上下位置設有兩級簡易保險杠，並在中網上方為位置設有U型扶手，以提高駕駛員擦拭玻璃時的安全性。
值得一提的是，VE10除了動感的車身之外，還採用了前後盤式制動車橋，儘管這一配置，如今早已經成為歐洲卡車的標配，但在35年前，這一大膽的設計，正是雷諾對於車輛安全駕駛充分考慮的最好證明；另外我們還能發現，這款車早在1985年就採用了氣囊減震駕駛室。
VE10是一款6x4牽引車型，驅動橋採用了大尺寸寬體單胎配置，其在串聯懸架採用了穩定性以及輕量化效果更為明顯的空氣懸掛。通過照片可以發現，駕駛室後方帶有整體式裙板，除了輪胎外側帶有全方位保護外，其尾部下方由支杆固定的裙板，同樣考慮到氣流對後部挂車所產生的阻力。
打開VE10的車門可以看到，這款車帶有旋轉式四層腳踏板，踏板邊緣位置的抓手為駕駛員進出車輛提供便利；細節之處不難發現室內採用的純平地板設計。
VE10的駕駛室採用了金屬框架+透明玻璃外觀設計，提高了駕駛員對於盲區視野的掌控能力；主副駕駛座椅帶有腰部支撐，副駕駛座椅設計在靠後位置，保障駕駛員對於右側盲區視野的監控能力；儀錶盤採用最為傳統的平面式設計，圓形儀錶上方布局有功能指示燈開關，其中部帶有空調製冷系統。
B18系列變速器的換擋撥桿位於儀錶台右側位置，這種設計儘管與今天卡車常用的懷擋式、推拉式差異較大，但是不得不說，這種操作依然非常便捷；操作指示的中間位置帶有擋位顯示屏，確保車輛在行駛過程中，駕駛員能有着更好的擋位操作。
通過與傳統平頭卡車相比，雷諾VE10具備更強的視野監測能力，可以將行人與車輛的盲區範圍控制在2.6m以內，保障車輛在人流密集區域中行駛具有更高的安全性。
儘管距離VE10系列車型亮相已經過去35年，但直到今天，這款車型所體現的安全、舒適以及在節能環保方面的探索依然可圈可點。
即便如此，雷諾創新的腳步仍未停止，1988年，在VE10的基礎上，雷諾又推出了VE20系列概念卡車。與VE10車型相比，VE20採用了更大尺寸的風擋玻璃、弧形金屬面板，而且加長版設計的單臂雨刷，可以覆蓋整個玻璃鏡面；進氣格柵與保險杠融為一體，底部的霧燈也由兩側轉移至中間位置。
VE20依然採用與VE10車型相同的內置旋轉式樓梯設計，而且車頂傾斜造型設計進一步降低風阻係數，懸掛式反光鏡具有非常高的實用性，便於駕駛員對拖拽挂車周圍的情況有着更深入的了解。
VE 20作為一款6x2牽引車型， 整車採用尺寸為425/55 R19.5寬體單胎配置。其先進的技術特點包括：底盤由彎曲的擠壓鋁材製成，前橋採用對稱設計的麥弗遜獨立懸掛；採用性能更好的MIDR06.20.45直列六缸發動機，搭配升級版的B18型AMT變速器（具有換檔「增扭」功能）；前、後車橋採用帶有ABS防抱死系統的盤式制動器等等。
這款車在內飾方面與VE10的款式基本一致，副駕駛採用全透明玻璃窗，反光鏡廣角設計為駕駛員提供更好的盲區補足效果。前文已經提到，由於採用美式平頭卡車的風格設計，以至於這款車在行駛過程中對於過往行人的盲區範圍縮小至2.6m，這也是當時歐洲所有品牌卡車，在前部盲區視野方面的極限值。
1990年：AE馬格農正式來到了我們面前
1990年 ，在諸多概念車型前期測試的基礎上，AE Magnum系列車型終於迎來了正式發佈，其名字來源於AErodynamics（空氣動力學）的英文首字母。沒有太多的意外，作為馬格農最終的量產版本，與1977年甘迪尼的車型草圖設計基本一致，中網兩側的矩陣式分體大燈格外顯眼，駕駛室框架更多密封金屬材質的使用提高了整車安全性，前橋則標配1985年的VE10概念車型中所使用的盤式制動器。
AE馬格農的發佈，創造了很多的行業第一，包括開創性的平地板設計等等，把歐洲卡車的舒適性提升到全新的等級。通過當年官方發佈的照片可以看到，AE 馬格農的高位駕駛室完全獨立於發動機之上，為駕駛員釋放了更多的室內生活空間。中控台也採用實驗車型中相類似的半環繞式設計，舒適性座椅也為歐洲卡車當時的人性化發展奠定了堅實基礎。
可能是太過於領先潮流，AE馬格農在發佈之後，並沒有立即獲得巨大成功，直到1997年迎來小改款後，馬格農才真正意義上被更多人的所接受認可，從此才開始了它的傳奇之路。
小結：經典只能來自創新精神
回顧整個馬格農的誕生過程，不難發現，它之所以能成為經典，和雷諾卡車所一直秉承的車輛創新精神是分不開的。從上世紀70年後期車輛立項，到1990年正式推向市場，十幾年中雷諾一直在做各種測試論證，也儘管VE10和VE20等概念卡車，相關的技術並不成熟，但毫無疑問，它們為雷諾卡車新車型技術的創新發展開闢了道路，不管是馬格農還是之後全新的T系列，之所以能夠成功，它們都功不可沒。
到今天，最後一款雷諾馬格農已經停產差不多10年了，經典正在慢慢的離我們遠去，除了懷念，還能做什麼？於是今天小編寫下來這篇科普文章，作為一種記錄，希望它能永遠的不被人們忘記。
文章結尾，再次向馬格農系列車型的開創者——意大利著名汽車設計師馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini），致以最崇高的敬意。
圖/文：BOVA330
