圖片來源：廣汽官網
宣布退出中國市場三年後，廣汽菲克終究還是撐不住了。
7月8日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司發佈通告稱，因公司已無重整可能，根據部分債權人意見，經債權人委員會討論，管理人已經申請湖南省長沙市中級人民法院裁定宣告廣汽菲克公司破產。
同日，長沙中院傳來最新進展：第一次債權人會議表決通過了《破產財產分配方案》，該方案已於6月27日獲得法院裁定認可，標誌着廣汽菲克的破產清算進入實質性階段。法院裁定明確指出，公司存在「不能清償到期債務且資產不足以清償全部債務」的情形，不具備重整或和解條件。截至2022年9月30日，公司總資產73.22億元，總負債81.13億元，凈資產為-7.91億元，資不抵債。
從2010年3月成立時的高光亮相，到jeep國產化引發的狂熱追捧，再到如今清算程序中冰冷的資產處置與債務清償，廣汽菲克走完了從巔峰到谷底的全過程。曾這家經年銷超20萬輛、承載越野情懷與合資野望的明星企業，最終在銷量節節敗退下黯然退場，成為中國汽車工業合資史上一個極具標誌性的轉折點。
年銷曾達20萬輛，股比之爭終致解體
廣汽菲克的前身廣汽菲亞特成立於2010年3月9日，由廣汽集團與stellantis集團（原菲亞特克萊斯勒汽車公司）以50:50的股比共同投資建設，總投資約170億元人民幣。
成立之初，廣汽菲克主要生產菲亞特品牌車型，如菲翔、菲躍、博悅等。2012年6月，長沙工廠竣工並投入生產，首款國產車型菲翔上市，並在首年取得了9104輛的銷量。
2015年是公司發展的關鍵轉折點，正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（即廣汽菲克），並迎來了品牌轉型，將重心轉向jeep品牌。同年10月，首款國產suv jeep自由光上市，迅速打開市場。2016年，廣汽菲克銷量達到14.64萬輛，同比增長270.84%。並在2017年進一步攀升至20.52萬輛，同比增長57%，成為當時國內年度產銷增速最快的合資車企。
然而，2018年之後，廣汽菲克的銷量開始出現斷崖式下跌。當年銷量降至12.51萬輛，同比下滑38.99%。下滑趨勢在2019年持續，銷量維持12.51萬輛，同比再次下降38.99%。到了2020年，銷量進一步萎縮至7.5萬輛，2021年更是急劇下滑至僅2.1萬輛。
面對銷量持續下滑，廣汽菲克也曾嘗試過自救。股東雙方stellantis集團和廣汽集團曾分別於2020年8月和2021年7月注資10億元和30億元，總計40億元用於實施振興計劃。遺憾的是，這些資金注入未能扭轉其財務困境。
雙方的合作在2022年因根本性分歧而走向破裂。當年1月，stellantis集團單方面宣布計劃將合資公司持股比例從50%提升至75%，但這一計劃隨即遭到廣汽集團的公開否認，稱其未經認可。
這一股比糾紛最終導致雙方協商終止合作。2022年7月，廣汽集團與stellantis集團宣布協商終止廣汽菲克合資公司，標誌着這家自2017年銷量登頂後因戰略失誤而連年下滑（2021年銷量僅2.1萬輛）的企業走向終結。同年10月，stellantis官網宣布廣汽菲克在虧損狀態下申請破產。至此，jeep品牌在中國僅保留進口車業務，所有國產車型宣告停產。
合資變局，光環褪色
廣汽菲克的潰敗並非孤例，它如同一面鏡子，清晰映照出傳統合資模式在市場衝擊下的裂痕。
回顧中國汽車工業發展，在燃油車時代因技術差距巨大而選擇的「以市場換技術」道路，催生了包括一汽大眾、長安鈴木、上汽通用在內的一大批合資車企。
從本質上來看，合資品牌是外方股東導入技術、產品和品牌，中方負責市場營銷和生產的一種模式。依靠這套模式，中國汽車產業建立了完整產品開發流程、製造技術、價值鏈管控、經銷商制度、品牌維護、員工管理等一整套現代汽車工業體系。
然而，長期依賴外方產品導入的合資品牌極大程度上依靠外方母公司的技術和車型扶持，這隱藏的弊端是，本來我國車企計劃儘快完成汽車核心技術的自主研發，進而推出強力燃油車型跟外國車企競爭，但40年過去了，中國成為了世界上最大的汽車市場，但這塊蛋糕的絕大部分被外企車型、合資車型瓜分，國產燃油車型佔有量仍然難以望其項背。
根據中國汽車工業協會的數據，2014年我國汽車銷量達到2349.19萬輛，同比增長6.86%，創下歷史新高。但自主品牌車企在2014年市場佔有率卻同比下降2.14個百分點，為38.44%。
轉折點出現在2019年前後，中國成為新能源車和整車智能化的關鍵戰場，自主品牌開始與外資及合資品牌分庭抗禮。市場格局隨之劇變，根據乘聯會數據，2020年-2024年主流合資的市場份額依此為51.1%、45.6%、39.5%、34.5%、27.5%。
當市場紅利消退，技術代差彌合，單純依靠外方品牌光環、缺乏本土化創新與快速響應能力的合資企業，正在被激烈變革的市場無情淘汰，曾經「以技術換市場」的合資邏輯正遭遇前所未有的挑戰。鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌等品牌已先後退出中國市場；長安福特、神龍汽車等昔日巨頭在銷量腰斬後艱難求生；北京現代、東風悅達起亞同樣在市場份額持續萎縮中苦苦掙扎。
與此同時，新的合作範式也在萌芽。
隨着汽車產業政策的調整，外資車企在華合資的企業數量和股份比例均已放開限制。這催生了不同的探索路徑，2018年，寶馬集團以36億歐元代價增持華晨寶馬股份至75%，成為合資車企股比放開後首個案例，外方主導權顯著強化。2021年12月，東風集團就選擇了退出，東風悅達起亞變成了悅達起亞，原本2022年9月到期的合資公司延續到了2032年9月，起亞掌握了公司的主導權。
而大眾集團與小鵬汽車的合作則指向另一條道路：以7億美元注資換取技術合作與董事會席位，在智能電動車領域尋求中國本土技術反哺。同樣，stellantis集團計劃投資約15億歐元獲取零跑汽車約20%股權，雙方還將以51:49股比成立一家名為「零跑國際」的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。
儘管安徽大眾和零跑國際均依然是中外股東雙方參與，但實質上對於外方股東的意義截然不同。過去成功的合資模式帶來了技術、市場和人才，但接下來，外方股東或許會越來越多地從一個「股東方+技術來源方」演變為一個股東方。
沒有終局，唯有變局
廣汽菲克的破產，以最殘酷的方式宣告：僅憑品牌光環與陳舊技術就能「躺贏」的合資1.0時代，徹底終結。
根據乘聯會的預測，2025年新能源滲透率有望升至57%。在這樣的背景下，自主品牌在電動平台、智能座艙、自動駕駛等領域形成顯著先發優勢。合資品牌若固守燃油車遺產，僅靠「油改電」敷衍應對，必將被時代拋棄。大眾id系列早期在華遇冷，正是產品本土化不足、智能化體驗落後的直接體現。
想要扭轉這一形式，就需要決策權與本土化深度重構。 因為，傳統合資企業「中外博弈」的內耗模式，導致決策緩慢、錯失戰機。未來合作無論是股比調整還是成立專項技術合資公司，核心在於賦予中國團隊真正的產品定義權與快速響應能力，讓聽得見炮火的人指揮戰鬥。
事實證明，當中國在電池、電驅、智能網聯等核心領域建立起全球競爭力，「市場換技術」的舊敘事已然終結。stellantis與零跑的合作、大眾與小鵬的聯手，都揭示着新趨勢：外方需要放下身段，以平等姿態尋求中國夥伴的技術反哺與供應鏈協同，才能在激烈競爭中贏得一線生機。
就像合資車企如日中天時本土品牌仍有生存空間一樣，合資車企在經歷寒冬之後，依然能找到適合自己的位置。只是，未來的汽車市場，或許將不再有涇渭分明的「合資」與「自主」之分。
（本文首發於鈦媒體app 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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