現在的新能源汽車，20萬以上如果沒有800V架構，都會被消費者所質疑了。
但是前幾年，800V高壓平台還是百萬級豪車的獨有配置，全球第一款800V高壓普通的車型是保時捷的taycan，售價為89.8萬～183.8萬，現如今越來越多的車型，還是用上800V快充，甚至它的入手門檻已經低於20萬元了。上汽智己LS6搭載准900V高壓平台，起售價22.99萬元，最大工作電壓高達875V，而搭載了800V高壓平台的小鵬G6起售價甚至低於20萬，是目前入手門檻最低的800V架構的車型。
華為董事、華為數字能源總裁侯金龍表示，隨着SiC技術成熟和成本下降，預計800V平台架構會成為華為系車型標配。《中國高壓快充產業發展報告》也預測，到2026年年底，國內800V車型銷量滲透率將達到50％。
800V快充之所以成為了中高端電動汽車的標配，是因為理論上，這項技術確實可以大大提升充電效率，大幅減少充電時間，因此，800V高壓架構，和智能駕駛一樣，成為了車企提升自己溢價能力的標籤。但是，也有人在質疑，800V快充的實際效果以及對於電網的負荷問題。
800V快充理論上確實可以達到車企宣傳的，充電10分鐘，續航200千米的效果，但是有前提條件，比如說，要在800V的快充樁上充電，並且沒有其他車跟你一起「搶電」，一旦充電站同時充電的車型很多，你的充電速度只會大打折扣。
不過話說回來，論「搶電」的能力，800V的車型，一般要比400V的車型更強，所以這也算800V的一個優勢。
很多人擔心，800V快充對於電網的負荷過大，現在支持800V快充的車型還不算多，但是一旦這項配置成為標配，那麼就可能影響電網了。在這裡，我們要闢謠一下。
超高功率快充，對於電網目前的影響，其實不是電夠不夠用的問題，而是局部的配電網問題。
根據數據顯示，2023年全國發電量是94564億千瓦時，2017年風電浪費419億度，2018年，國內棄風電量達到277億度電，其實國內目前的發電量，是完全夠用的，隨着西部地區風能和太陽能的開發，國內的發電量，除了遇到了罕見的高溫天氣，導致可能缺電之外，其他情況下根本不可能缺電，可控核聚變技術突破後，缺電就更不是問題了。
以國內現在2500萬輛新能源車保有量來計算，就算全部都是電動汽車，那每百公里耗電15度，每年跑2萬公里，也才耗電750億度電，這點電，連每年放棄的風電、太陽能電的總量恐怕都比不上的。更何況，這裏面還有不少混動車型，而如果十年之後，新能源汽車的數量翻了10倍，其實用電量也不算大，因為我們發電量也是會增長的。
發電量不需要擔心，真正的問題其實是在配電網上，很多城市的配電網，當時建設的時候，至少為了滿足居民用電，壓根就沒想到未來會接入這麼多大功率的快充樁，因此，如果某個區域的快充站非常多，可能會導致電網功率波動太大，出現跳閘停電等問題。
不過啊，這個問題也會慢慢解決，可以通過虛擬電網、儲能站等方式，慢慢去改造電網，提升配電網的負載能力。前不久，在國家能源局印發了《配電網高質量發展行動實施方案（2024—2027年）》，其實也寫清楚了未來配電網的建設方向。
比如說，緊密圍繞新型電力系統建設要求，加快推動一批配電網建設改造任務，補齊配電網安全可靠供電和應對極端災害能力短板，提升配電網智能化水平。
組織開展配電網可接入充電設施容量研究，引導充電設施合理分層有序接入中低壓配電網，並針對性提出擴大接入容量的方案、舉措和時限要求。
所以說，大家不需要太過擔心電網受不受得住的問題，那是杞人憂天，新能源汽車發展是大勢所趨，也是國家戰略，不是一部分人的反對就可以阻擋的，所有的問題和戰略也會被逐步解決。
