【有車以後 行業】中國自主品牌終於又走出了一款A級轎車市場銷冠的產品——秦PLUS。
近日，據乘聯會統計，秦PLUS在今年9月熱銷達36058輛，成為A級轎車市場銷冠，累計銷量直接突破40萬輛。
以今年1-9月來說，比亞迪秦PLUS僅5月銷量為1.79萬輛，其餘皆突破2萬輛，進入7月後，更是連續3個月突破3萬輛。這是每逢月初銷量公布之時，外界總免不了驚訝的事：比亞迪秦PLUS到底是怎麼跑出來的？
風口正熱，雙動力車型才能踩得更穩
這不是一家傳統公司偶然抓住風口的故事，而是一個長期布局、精準把控，而後登上冠軍位的未完待續。
全國汽車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受有車以後的採訪時提到，比亞迪能夠破圈的原因是，「自主體系，增量強，產能擴張快」。
歸根結底，是在於比亞迪自身靈活的機制和對行業前景的把控。
相比於往年，今年新能源汽車的發展尤為迅速。
乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環比增14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內零售387.7萬輛，同比增長113.2%。
供給改善疊加油價上浮預期，帶來了市場火爆；油價上漲而電價鎖定，帶動了電動車訂單表現火爆。外加，各地出台鼓勵消費政策力度大，主流車企生產持續拉升，改變了淡季規律，進一步拉動9月車市火爆。
風口之下，蜂擁而至的政策和產品，加快了新能源領域的成長，也逐漸暴露出問題：單一的技術路線不可能滿足多樣化的需求，也無法成為挖不完的金礦。
這也是比亞迪秦PLUS的選擇。2021年3月8日，比亞迪秦PLUS DM-i上市，售價10.58萬元起；同年4月7日，比亞迪秦PLUS EV上市，售價12.98萬元起。
憑藉於這兩款動力車型，秦PLUS開始瘋狂地開疆拓土。
秦PLUS成為銷冠不是意外
秦PLUS首次拿下A級市場前三，是從去年10月開始的。
在那之前，A級市場多由合資品牌日產軒逸、大眾朗逸、別克英朗壟斷，而自主品牌則多以低價上位。秦PLUS的進入，突破了國產A級車靠低價走量的形象，也開闢了國產A級車以技術反制合資車型的新發展路徑。
「一開始就相中了（比亞迪秦PLUS）EV車型。」
陳飛是有車以後比亞迪秦PLUS車友群內的一員，買了2021款秦PLUS EV 500KM豪華型。
在北京某家科技公司任職於技術總監的他，談起最開始的選擇，很坦誠，說起話來也很言簡意賅：「沒油車指標，只有綠牌，同價位只此。」
他告訴有車以後，秦PLUS EV新車上市後沒多久，就下訂了。原因無他，主要是適合。「家裡有車庫，充電也算方便，續航能滿足上下班，合資品牌也沒有可選擇的（產品）。」
9月，秦PLUS EV銷量達11606輛，霸榜純電A級轎車市場。
「在同等價格和配置的情況下，A級市場的新能源基本是沒有什麼車型可以和比亞迪打。」
業內人士表示，可以這麼理解，比亞迪秦PLUS EV的三電口碑非常好，深耕純電市場，而秦PLUS DM-i則是顛覆了燃油車市場，以差不多的價格率先跑在了前面。
9月秦PLUS DM-i的銷量達24452輛。可以看到，如今的比亞迪 是中國車企中唯一掌握「三電」核心技術的車企，刀片電池和DM-i超級混動等技術更是消費者「非買不可」的觸動點。
比亞迪PLUS DM-i採用了由比亞迪驍雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統和刀片電池三部分組成的DM-i超級混動系統。
此前，有車以後曾開着它在郊區、市區以及高速上往返跑，實測油耗4.0L/100km，平均一公里不到3毛錢，加滿一箱油市內通勤，可以一個月加一次油。
對比同級別的燃油車，每個月油費支出至少能減少400多元，大大降低了車主的用車成本。
寫在最後
「買它（秦PLUS），不虧」，這是用戶的反饋；
「純電與插混配合，A級轎車市場的王炸」，這是市場的反饋。
往前倒回5年，即便讓比亞迪最有想像力的人來寫，也很難寫得出秦PLUS今天的故事。事實的發生，源於「但行好事，莫問前程」。往後的故事，我們也不應該為比亞迪產品的發展設下任何想像限制。
