電動車是一個全新的領域，涉及到全新供應商、全新定價體系，所以是否真的盈利，短期盈利與長期盈利水平到底如何，全靠企業一張嘴說。
前兩天，特斯拉發佈了Q3季度財報，營業利潤37億美金，凈利潤33億美金，汽車業務毛利潤率達到27.9%，在賣車這件事兒上，特斯拉是盈利的。
而目前在特斯拉的規劃中，這種盈利能力為其提供了更強的發展動能，在電話會議中，馬斯克表示全新的產品定價將會比3、Y更低，而且尺寸也會更小，造車成本將會是現有成本的50%。
特斯拉用3/Y平台代替了S/X平台，實現了造車路上的實質性飛躍，銷量迅速突破100萬，全新的產物從高不可攀的定價到工薪階層踮起腳尖就能買到，必須要進行成本控制。
雖然目前的Model 3價格已經在25萬左右，但特斯拉依然覺得價格太高，官方提供了相關的購車政策補貼來促銷，同時還在研究新的平台架構。
根據成本估計，目前即便是最低配的Model 3，利潤率依然在30%左右，也就是說單單銷售一台車，特斯拉就能賺取至少6萬元。
對於馬斯克來說，造車是一件苦差事，但其仍然要努力推進賣車計劃，特斯拉的核心競爭力不是產品，而是軟件，一套FSD定價6萬餘，銷售軟件才是特斯拉最大的目的。
讓價格低一些，更低一些，讓更多人買得起特斯拉，然後讓他們接受特斯拉的軟件並且購買，這才是馬斯克瘋狂賣車的根本。
所以在造車這件事兒上，馬斯克在不斷的精簡，他要求用最短的時間、最少的用料造出一台更好的產品出來，在特斯拉的產品上能夠看出巨大的改變。
比如說，線束長度從燃油車的幾千米縮短到Model Y的幾百米，同時白車身可以做成兩大部分直接拼接，車身電池一體化設計，還能節省電池上蓋，一切設計方向都是為了節省流程而來。
在生產上，特斯拉就很省錢，因為大膽的設計和超前的思維，造一台車的原始成本就非常低，人工、物料、電費、機械臂採購數量等等，大大節省了看不見的成本。
馬斯克說，下一代平台的成本能降低50%，並不是指車價降低50%，而是指生產流程上的成本繼續降低。生產端的效率提升，支出減少，根據預測，下一代的特斯拉車型定價，極有可能在18萬左右。
因為有很多的成本是無法降低的，比如說電池成本、輪胎、玻璃等等硬件成本，採購價格不會變，特斯拉能夠改變的是基礎生產的支出、電池設計上繼續節省用料，同時還能夠讓出更多的利潤空間。
可以看得出來，即便是特斯拉賣到20萬，它依然是盈利的。
但盈利這件事兒對於很多新勢力來說非常難，小鵬、蔚來、哪吒、威馬等企業盈利能力非常差，根據成本預測，目前大多數新勢力仍然沒有走出越賣越虧的事實。
一方面，新勢力前期投入太大，工廠、渠道、研發、採購、人員等等成本都非常難，特斯拉也經歷過這一段難得發展歷程，從0到1的發展所有人都會遇到，新勢力經歷的是十年前特斯拉遇到的難題。
另一方面，大部分新勢力的路子有點偏，消費者購買的是商品而不是服務，大量的新勢力在服務上投入太大，銷量上來之後服務成本無法降低，也會成倍上漲，且在生產端無法有效的降本增效，過度講究豪華的新勢力硬性投入太大，打出豪華的噱頭也是為了讓自己更好的在高端市場立足，但豪華是需要財力來堆砌的。
新勢力最大的問題不是定價太高，而是定價太高的同時把所有的籌碼都亮了出來，配置到頂、續航到頂、尺寸到頂，在未來的發展之路上難以再去推翻自己今天的產品。
比如說小鵬G9，5米多的尺寸已經是乘用車天花板，用料、科技感都已經到頂，品牌價值想要提升非常難，而打造這種產品的成本非常高，企業單車利潤並不高，想要壓縮成本放大利潤，就需要在核心生產上降本增效。
新勢力最不擅長的就是降本增效，除了難以保證品質之外，現有平台、技術是否支持也是疑問。
從目前的電動車市場格局來看，特斯拉依然走的是軟件銷售計劃，賣更多車是相當於鋪墊，給軟件銷售鋪設平台，有車才有FSD、V3超沖的發展空間，而新勢力則沒有走出無法良性盈利的泥潭，賣的越多，體系越大，停留在基礎造車面上，無法往更高的層面蛻變。
