推薦點此看視頻版：
說單踏板模式之前，我們有必要深入了解一下什麼是制動能量回收系統，現在的電動車基本都有了制動能量回收系統。
相比傳統燃油車，電動車在整個制動過程之中，並非如以往般直接踩踏制動踏板，而是先通過電機制動提供的逆向力矩，實現車子的減速。
期間將原本因為物理摩擦制動而不得不散發至外部的熱能，合理轉化為電能並對電池進行充電。
這樣一來車子真正需要物理摩擦制動的機會，往往就是最後的那麼一腳剎車，以及停穩之後的駐車階段而已。也就是說，在大部分時間裏我們僅僅依靠電機制動，就能夠滿足車子的減速要求。
可能有些朋友還是聽不懂，這樣吧，我們不妨把電池和電機看作是兩個聯通的氣球。開始電池氣球是鼓的，電機氣球是癟的；汽車開動時，電池氣球的氣跑到電機氣球里，二者此消彼長；制動能量回收時，相當於捏了一把電機氣球，電機氣球里的一部分氣跑回到電池氣球里，電池氣球也因此變鼓，可以利用這部分轉換回來的氣體，再次驅動電機，使電機氣球再次變鼓，但整個過程中兩個氣球的氣體整體上是減少的。
剛才說了動能回收起到了部分剎車的功能，所以這就導致很多剛開特斯拉的車主，很容易錯把油門當剎車踩下去，也就是大家說的單踏板模式，單踏板並不是真的只有一個踏板，而是像自動擋汽車一樣有油門和剎車兩個踏板，只不過現在的單踏板模式是油門踏板踩的越深，車速越快，抬起油門踏板，車速會因為動能回收迅速降低，減速的力度與抬起油門的幅度有關。
但是大家注意了，鬆開油門只是讓你車子減速，需要緊急剎車的時候，必須踩剎車，這和你開燃油車沒有任何區別。尤其是當車子速度很快的時候，比如說車速高達180的時候，完全鬆開油門，車子是不會明顯減速的，此時動能回收帶來的減速效果非常有限。
因此，正常行駛時，大部分時間腳都放在油門附近，用收油門的大小來控制車輛減速的力度。相信很多朋友看到這會覺得，這不挺好的功能嘛，不僅減少了油門和剎車踏板之間切換的次數，讓我的右腳得到了更多的休息時間，而且還減少了制動器的維護頻率。但凡事有利必有弊，哪怕你把Model 3的能量回收調至最弱的擋位，抬起油門踏板後的拖拽感依然強烈。
這還不算什麼，以前我們開燃油車的時候，會養成一個不踩油門就把腳放在剎車上的習慣，而換成電動車單踏板模式以後，你的右腳會習慣性的一直放在油門踏板上，導致部分緊急情況下，順勢踩下的是油門踏板而導致車禍的發生。
比如說前段時間一名特斯拉車主的車突然加速到170，在連續撞了4輛車之後靠氣囊撿回了一條命。特斯拉最終給出的調查結果是，車主把油門當剎車踩了。而車主說自己是30年駕齡的老司機，怎麼可能將近1公里的距離一直踩着油門？
到底是剎車失靈還是錯把油門當剎車了，真實情況我們不得而知。但是我們可以肯定的是，一旦習慣了用油門踏板深淺控制剎車力度大小，也就加大了在緊急情況下誤踩油門的可能性，這是應激反應，每個人都可能犯這樣的錯誤，尤其是對一個開慣了燃油車的老司機來說，他的腳早已形成了左剎車減速，右油門加速的肌肉記憶，你讓他突然開特斯拉，踩錯的幾率會更大。
當然了，單踏板模式不只有特斯拉一家用了，比亞迪和新勢力蔚小理也用了，但是我為什麼只說開特斯拉踩錯的幾率會更大呢？因為其他品牌的單踏板模式不僅把剎車踏板和動能回收做了聯動結構，不習慣單踏板模式的可以切換成普通模式，而且還可以自由選擇動能回收的強度。選擇的強度越高，鬆開加速踏板後得到的制動力也就越大。而特斯拉的剎車踏板和動能回收不僅沒有聯動，而且新款的Model 3和Model Y，從去年開始都取消了選擇按鈕，默認便是較強的動能回收模式。這種強行改變車主駕駛習慣的做法實在是不敢恭維，讓用戶自由選擇有那麼難嗎？
