錢是有嗅覺的，一張張寫滿虧損的財報，讓多數車企終於開始冷靜下來。
比亞迪還有降價空間，但很多車企已經沒有。
為了形成輿論制高點，從2023年至今，幾乎所有的汽車發布會上，都會使用精準的數字讓觀眾和消費者認識到自己的實力。500萬內最強、1000萬內最好、大定數據破1萬，甚至更多。因為不再是燃油車做主，所以所有人的認知都在被重鑄。
新勢力的聲量很大，甚至一度時間給很多人留下了引領技術發展，或者是下一個特斯拉的標籤。
“殺到現在這個時候，所有還抱着幻想的車企老闆，都該下課了。”在比亞迪財報發布的當天，一位知名的汽車KOL給到了這樣的判斷，而這種判斷，不止代表他一個人。
畢竟，做生意的核心是要賺錢，看着比亞迪的財報，日賺超1.1億元，再看着更多的財報里寫着下跌或者虧損，被譽為汽車市場淘汰賽元年的2025，正在重新思考下一個風口是什麼。
智駕該卷，但不是風口，不是救命法寶
數字之下，認知是很容易被重鑄的。例如，2024年，被譽為是雷軍接近被封神的1年，小米SU7的銷量不斷暴漲，雷軍被冠上了北京欠車王的外號，以及在紐北創下了中國品牌的紀錄。也有小鵬汽車，被譽為起死回生的一年，小鵬MONA M03成功的帶起了熱度，越來越低的車價，帶來了越來越高的銷量。
不過，資本圈有一個鐵律，錢是有嗅覺的。
隨着各家的財報發布之後，股價的漲跌，能很明顯的反應出當下最新的趨勢。同時，不止是包括對車企的看漲或看衰，更包括了對AI的態度。
不難發現的一點是，今年春節期間，隨着Deepseek的入場，美國股市被嚇慌。甚至於，黃仁勛都得主動的出來站台支持。中國誕生的AI模型，帶來了更高效率、更多優化，直接降低了算力、部署等方面的相關成本。不過，民眾眼中的頂流消退速度也是肉眼可見，3月上旬，不同領域的各家企業官宣接入Deepseek，而到了3月下旬，這一類的營銷數量就明顯減少。
同時，更多的大廠同類應用，反而進入上升期，如豆包、kimi、騰訊元寶等等。在2-3月的時間裡，下載量一漲再漲，一度是Deepseek排第一，豆包只能排在第三。
不過，AI確實是火爆，但其在汽車圈的盈利能力，卻在肉眼可見的下降。隨着各家財報的發布，主打汽車類科技概念股票的股價，普遍向下。
2024年，小鵬的關鍵數據是，銷量19.01萬輛，收入408.7億元，分別增長34.2%和33.2%，但用低價車湊成的銷量，並不能帶來營收上的驚喜，同時凈虧損仍然有57.9億元。於是，從資本的視角來看，如今的小鵬雖然在回暖，但並不能帶來良好的收益，自己投資它也難拿到更多的投資回報。
於是，股價連續下跌，也逼出了何小鵬在公開場合的新話術，新能源車繼續卷下去，不卷低價，而是卷科技。這其實就是為了增強資本的信心，畢竟，自己做的是連續多年賠本的買賣。
理想的財報里，營收增長16.6%，共計1445億元，銷量再超50萬輛，但利潤從2023年的118.1億元，下探到了2024年的80億元。
上述的數據，就是當前AI的難題，或者說是近5年來的難題。AI確實很火，但在很多方面無法完成商業閉環，所以短期內還看不出帶來高價值和回報的能力。
而做生意，要的是盈利，才能有長期發展，但如今的AI卻還不能提供相應能力，於是車企們多數只能虧下去、耗下去。即便是谷歌，即便是chatgpt，也一樣面對相同的局面。
所以，當比亞迪掏出自己的那份財報之後，這讓人冷靜下來。它的數字，不止得益於技術進步，也在於商業化閉環，而對於AI和智能而言，商業化，是如今的難題。
新勢力模式，接下來行不通？
在說比亞迪之前，需要關注的，還有小米。3月25日，中國科技股普遍下跌，儘管小米在造車第一年就交出了非常漂亮的成績單，遠超市面很多主流車企的利潤表現，但，它也發布了通過增發股票籌集55億美元的公告。
其他科技股方面，涉及座艙和智駕的阿里巴巴、地平線、禾賽科技等等，也都普遍在發生下滑。AI如何變現，這是當下面對的大問題，畢竟，全球的融資越來越難，無法承載很多車企“燒下去，燒到轉折點”的夢想。
好，進一步深度分析比亞迪財報，能看出更多的增量。
日賺1.12億元，營收7771億元，現金儲備1549億元，且不止在於數字上的好看。歸母凈利潤402.5億元，同比增長34%，這一增速超過了它營收29%的增長。誠然，在比亞迪身上有着很多的挑戰，比如供應商的付款模式，資本層面的其他運作，以及未來更要大量花錢的選項。但，確實它能在當今的車市裡，交出這樣的成績單，是具備代表意義的。
和比亞迪處於相同節奏的，還有吉利汽車。
以及，中國汽車市場里第一次有中國品牌站到這麼高的位置，它的未來每一步，其實也都是摸着石頭過河，畢竟還沒有特別值得參考的前例。
而讓比亞迪取得眼前業績的，是三件事，一是規模化，二是技術領先性，三是能源業務。規模化不用多言，因為銷量過大，一套技術平台的成本會被不斷分攤，於是比亞迪在2024年上半年，單車毛利率一度飆升至35%，所以，也就有了眼前一輛車平均能賺超過8000元的成績單。技術領先性，則是關於三電，純電領域是刀片電池，插混領域是從DM-i到第五代DM，再包括眼前最新推出的超級e平台和兆瓦閃充也是一樣，新的電機、電池、更快的充電補能速度等等。
而能源業務，則是其動力電池的對外銷售，截至目前，已經有很多車企用上了相關的產品，有統計稱，2024年全年，比亞迪銷售給新勢力的動力電池，就為它帶來了超過10億元的利潤，而下一步，比亞迪還要把電池銷往海外。
所以，仔細拆分它的財報，答案很明確，業內如今狂卷的智駕，它需要有足夠充分的底層基礎才能具備一定的利潤價值。用通俗的一句話評價就是，可以錦上添花，不能雪中送炭。
同時，在觀察市場中快速殺出重圍的幾家整車企業，身上也都寫着相同的關鍵詞。先做底層，再拼智駕。
比如，9年前，特斯拉從接近破產到一夜之間反轉，靠的就是價格低廉的Model 3推出，並在全球取得極高的預訂量。但這之後，一度讓人以為能夠改變世界的FSD卻連連敗北，雖然馬斯克建立了dojo、超級計算以及他一直是智能駕駛相關技術的引領者，但FSD在沒有任何競爭對手的北美市場，2024年數據不過是選裝率19%。
再比如，新勢力里最先盈利的理想，還有摸着理想過河的零跑。真正讓它們取得市場突圍的，也並不是智駕或者座艙，而是產品定義。理想基本上打穿了25萬元以上奶爸用戶的剛需，也爭取到了很多不信任純電，但也不想開純油車的用戶。之後，才是智能駕駛層面的不斷加碼。是的，李想在直播中說出，接下來要專註做全球領先的科技公司，但他已經基本打好了基礎。
零跑的邏輯也一樣，雖然身上有着一定的智能標籤，但它的核心競爭力在於學理想的產品定義模式，學比亞迪的自研自產自造模式，本質上和前幾年的小米手機相仿，學iphone，同時不斷優化成本。
另外，再看眼前最新的2家頭部新勢力，都在做的新動作，也能展現出“開始冷靜了”的節奏。
小鵬汽車被曝，將要全面擁抱增程動力，目前至少規划了5款增程車型，包含轎車與SUV，相當於小鵬P7、G6都會推出增程車型。和現有的增程邏輯稍微有所差別，它是大電池帶充電寶的模式，基礎純電續航預計超過400公里。毫無疑問，這是現有低價策略的繼續延續，誠然，何小鵬在財報之後立下了“將造50萬元新車”的Flag。但所有人都知道，新車的路徑肯定是和問界M9或者理想L9相同，有着攬勝、GLS、X7的尺寸，但售價減半。
蔚來也有了增程的新進展，主管能源業務的副總裁沈斐，參與了換電式增程汽車技術的公開討論。而放在1年前的話，他的話術口風一定是要突出換電對面增程的種種優勢。如今螢火蟲在海外市場要上增程，他的語態變化，也能說明很多信息。
寫在最後：
所以，歸根結底，對於絕大多數的車企來說，智駕如今是個負擔。
每個人都想給自己貼上很強的智能標籤，以求在面對傳統燃油車時產生優勢，拿下客戶，拿下銷量。但市場里真實的表現卻又告訴你我，智駕如今幾乎沒有什麼變現能力，近幾年間，除了華為還能讓智駕產生附加值，賣價3.6萬元，實際購買價格1萬元之外，其他車企幾乎已經全部轉變成了白送。
而華為的邏輯，和比亞迪在電動車的邏輯是一樣的，它們的前期儲備過於深厚，所以並不具備可複製性。
再包括，如今小米汽車銷量確實火爆，但一對比就能看出，雷軍更多圍繞車，智能只是輔助。
所以，認知被帶歪了，這需要糾偏，智能確實是未來，但還不是現在。
