《財經》新媒體 作者 | 劉芬 編輯 | 蔣詩舟
為了爭奪車用操作系統的主導權，拿到自主安全可控的“鑰匙”，攫取巨大商業價值，一場關於系統的“軍備競賽”已經打響。“蔚小理”、“華小魅”、比亞迪等各類國產廠商紛紛入局，展開技術、市場布局、產業鏈整合的比拼。
工信部原部長苗圩判斷，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。百人會研報直言，車用操作系統缺失，可能導致中國智能汽車零部件、軟件應用缺乏競爭力，智能汽車有淪為代工產業的風險。
歷史上的類似案例已經敲響警鐘。在pc時代，全球桌面操作系統市場被windows和mac os壟斷；在移動終端時代，android和ios兩大手機操作系統佔據絕大多數市場份額，均不見中國國產操作系統登頂主流。
2023年12月，在汽車操作系統與基礎軟件前沿技術創新論壇上，中國第一汽車股份有限公司軟硬件集成與測試部mpu平台操作系統開發負責人田學明預測，目前中國整車操作系統研發及面向服務的架構（service-oriented architecture，soa）在汽車行業應用屬於起步階段，尚未形成有市場競爭力的主流操作系統。未來3年至5年將是車載操作系統的關鍵窗口期，可能會逐步形成2到3家國內主流操作系統。
國產車用操作系統技術的開發與應用走到了哪一步？與歐美對比實力如何？未來如何實現進一步變革？基於此，《財經》新媒體梳理了行業報告與企業資料，與各方人士採訪交流，試圖探尋答案。
爭分奪秒，搶佔先發優勢
一般意義上，車用操作系統包括車控操作系統和車載操作系統兩部分，前者按功能分為安全車控操作系統和智能駕駛操作系統；後者用於人機交互和車載信息娛樂，逐步向打造“第三生活空間”的智能座艙方向進化。
多位受訪人直言，儘管兩部分正向一體化方向演進，但想在同一套操作系統框架下調用從智能駕駛到座艙內的各功能，現在遠達不到這種水平。
目前，國內廠商的soa架構落地方式是基於不同的域控制器，開發智能駕駛域os或智能座艙域os，以期逐步推廣到整車架構，最終實現1個中央計算平台+區域控制的方案。其中，智能座艙域os由於更注重應用與開發者生態，功能安全要求較低，技術上更易實現，成為不少廠商率先布局的領域，跨域融合更是主要集中在艙駕融合。
市場升溫下，汽車供應鏈各層紛紛向跨域融合、中央計算搶跑。2024年初，哪吒汽車、高通、車聯天下發布新一代座艙及艙駕融合域控產品；中科創達發布新一代艙駕融合域控制解決方案；比亞迪宣布未來將全球首搭1000t、2000t艙駕一體高算力芯片；黑芝麻智能創始人單記章宣布跨域計算芯片目標是2024年量產。
除了硬件層面已看到融合先兆，智達誠遠、零束等系統廠商也展開跨域布局。此外，《財經》新媒體梳理髮現，2023年，華為、星紀魅族、蔚來、小米、斑馬智行、中科創達等國產廠商均在操作系統市場發力，推出具備競爭力優勢的操作系統，部署量產。
佐思汽研指出，整車操作系統的實現方式大致分為三個層級，方式之一是整車操作系統和芯片均自研，以華為為代表；方式之二是整車操作系統自研，芯片由供應商提供，蔚來、小米、理想、小鵬等均如此；方式之三是芯片、底層os、中間件（部分）由供應商提供，中間件（部分）、上層應用自研，一些廠商採用這種方式。
玩家迥異，各有長短板
事實上，實現方式的不同與廠商類型與戰略相關。
在麥肯錫全球董事合伙人方寅亮看來，車用操作系統領域有兩類最直接玩家，一類是獨立廠商，一類是主機廠系。同時，汽車智能化給了很多科技公司進入汽車行業的機會，這些科技企業可能來自電信行業、消費電子行業，也可能來自原來的汽車零部件領域等。目前正慢慢出現融合模式，有些科技公司拿出一部分業務與主機廠做合資，也有主機廠投資布局上下游業務等。
《財經》新媒體注意到，“華小魅”被視為手機公司跨界及智能化汽車生態陣營的代表。其中，華為汽車“朋友圈”持續添加新成員；小米宣稱澎湃os以人為中心，打造人車家全生態操作系統；星紀魅族確立了“手機 + xr + 智能汽車”的發展曲線，基於全新的“手機域”理念發布智能座艙操作系統 flyme auto。除華小魅外，諸多廠商也捲入智能座艙操作系統的提升。
隨着車用操作系統“搶位戰”越打越響，背景迥異、各有長短板的玩家們，一起站在了搶佔自主操作系統高地的風暴中心。
對手機廠商而言，跨界融合有其產業供應鏈、價值鏈升級的底層邏輯。星紀魅族總裁蘇靜告訴《財經》新媒體，消費電子的上游供應鏈核心企業早已布局將手機和汽車的核心配件統一起來，把產品賽道從消費電子延展至汽車行業。線下手機門店擺上汽車也意味着更高的坪效比和更高的利潤，可以和線上渠道錯位競爭、相互補充。
“汽車3.0 時代真正有潛力的玩家，一定是那些手機、汽車一體，軟件、硬件一體，智能終端和物聯網一體的科技公司。”在蘇靜看來，手機公司在軟件領域對傳統汽車公司會形成降維打擊。比如，作為汽車智能化系統的核心組件，flyme auto 為合作夥伴提供了一個安全可靠的生態底層框架，以便開發人員可以快速、高效創建豐富的生態應用，為用戶提供無縫的跨端互聯能力和自然的人機交互體驗。
“獨立系企業的優勢是軟硬件結合能力更強，本身軟件能力也更強。”方寅亮說道，但如何更好地理解整車和汽車行業，明確數據開放傾向，與整車廠配合，構建真正的合作模式很重要。
他對比指出，主機廠系站在整車角度有用戶動機，也有整車動機及本身對上游產業的匹配優勢，做硬件更擅長。軟件開發與硬件開發的團隊、氛圍不一樣，主機廠更多只能覆蓋自身業務，一開始規模做大與否取決於車型是否成功。如果主機廠開發平台去服務其他主機廠，壁壘會更高，除非後者在採購策略或基礎上落後較多，或決定更多地尋找好的外部合作夥伴，否則會避諱選擇競爭對手的操作系統，在未來發展延伸性上面臨挑戰。
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，智能駕駛的生態中心不是操作系統，而是芯片，到最後獲利最高的是芯片公司。“操作系統其實是嵌入式系統，與環境感知傳感器、芯片強綁定，像華為這類自研芯片的廠商會相對走得更長遠。”
對標海外巨頭，中國企業加速發展
搶位的不僅是國產廠商。盤點海外傳統汽車巨頭自研操作系統進度可發現：2024年1月，梅賽德斯-奔馳公布全新的mb.os操作系統，將率先搭載在全新奔馳cla概念車量產版上；豐田汽車計劃於2025年推出自研的arene操作系統；大眾集團計划到2025年將推出vw.os，自研車載軟件比例要提升至60%。此外，特斯拉全棧自研的基礎軟件已經上車，英偉達等國際巨頭亦加速布局。
車百智庫在2023年發布的調研報告《全球及我國新能源與智能網聯汽車產業趨勢》中稱，國內汽車操作系統加速發展，但尚未規模化應用。車載操作系統方面，斑馬alios、華為鴻蒙等自主操作系統已在智己、問界等多個品牌量產，但受生態制約滲透率僅為5.2%，android和linux仍各佔據43%左右市場份額。
此外，安全車控操作系統方面，普華基礎軟件、華為、經緯恆潤、東軟睿馳等企業相繼開發國產classic autosar產品並通過asil-d產品認證，其中普華已累計量產超1200萬套，但與vector累計規模相比仍存在較大差距，功能覆蓋程度、芯片適配範圍和穩定性略顯不足。
智能駕駛操作系統方面，國內在內核、中間件、功能軟件各領域已形成全面布局，但安全性、功能、軟硬件生態與國外相比仍存在差距。華為、斑馬智行、中興通訊等企業的微內核產品均已通過asil-d認證，但尚未實現商用量產，qnx在輔助駕駛領域市場佔比超過90%。
毫末智行董事長張凱回顧智駕發展歷程，第一次競爭，源自2019年特斯拉將高速導航輔助駕駛引入中國。第二次競爭，則是在2022年開啟，2023年爆發的智能駕駛進城浪潮。城市noa不但展現了輔助駕駛的最高水準，也開啟了邁向完全自動駕駛的新紀元。
他告訴《財經》新媒體，智能駕駛是汽車產業的未來方向，也是中國國家戰略的重要組成部分，2024年會是自動駕駛最為關鍵的一年。目前在乘用車市場，l2及以上智能駕駛滲透率達到42.4%，2025年將達70%，智能化產品上車毫無疑問是車企贏得未來產品競爭的關鍵。只有產品做到極致性價比，才能滿足進入車企的門檻，進入門檻是第一步，之後再去談用戶體驗、用戶價值挖掘等方面發展。
“上游在硬件上可能還存在對國外的一定依賴，但這本身是基於很常規的商業理由的決策。”麥肯錫全球副董事合伙人周冠嵩對《財經》新媒體分析，如果只看算法本身，不管是智能駕駛系統，還是智能座艙系統，中國科技企業都建立起了先發優勢。
生態體系的區域差異化，更是給中國廠商帶來發展窗口期。
方寅亮補充道，車端架構能力，包括雲端數據儲存管理使用背後的整套架構，都要求企業結合區域差異性去做，需要一個生態共同配合。對一些已形成較強全球布局的跨國oem公司而言，需要做好覆蓋全球市場還需更多適應各區域差異的平衡，與之對比，中國企業在智能化汽車方面敢做更大動作，發展也更快，很多經濟測算決策等都是圍繞一個市場去做。
“智能駕駛方面中國完全跟得上美國步伐”，朱西產認為，芯片方面，特斯拉有fsd，華為有昇騰。美國有mobileye，中國有地平線。美國有英偉達、高通，中國有黑芝麻、輝羲智能、芯礪智能。操作系統方面，百度跑通了rtos操作系統的自動駕駛，普華基礎軟件也開發出了autosar工具軟件。
汽車是最大的消費品市場，也殘酷異常，唯有經歷全方位實力的檢驗，才能搶到車用操作系統自主安全可控的主導權。窗口期稍縱即逝，一批批國產廠商已經在全球競爭中集中發力，爭奪智能汽車時代的名額。我們能看到的，不僅是爆發與熱鬧，還有耐心與堅持。
（實習生謝奕寧對本文亦有貢獻）
