4 月 1 日晚，位於北京合生匯的華為直營店裡，問界 m5 展車前原本貼着「huawei 問界」的標籤被撕了下來，距離任正非發布「五年內不造車」的言論僅過了 24 小時。
這個標籤被貼上去不到一個月，3 月初「aito 問界」剛剛更名為「huawei 問界」，如今就收到了「連夜拆除」的命令。
也是在同一天，被「不造車」聲明推上風口浪尖的余承東出席了中國電動汽車百人會，網上那些猜測沒有被證實，余承東又一次強調了「現在去掉華為 logo 在網上炒得沸沸揚揚，其實華為一直堅持不造車，要幫助車企造好車」。
「一直堅持不造車」，似乎從華為涉足汽車業務以來上上下下反覆強調的話題，似乎造車一直是外界「一廂情願」的推測。那到底是誰想造車？造車是不是華為的「原罪」？
被架在火上烤的華為，做錯了什麼？
「我們當時想把問界叫做華為問界，成為我們一個生態品牌。」「有些領導有不同的意見，所以就出了個文件，把『huawei』取消掉，其實本質沒有改變。」
在中國電動汽車百人會上的，余承東這樣回應這段時間問界改名的風波。有人說余大嘴是把華為的「內訌」擺到了檯面上，其實從華為一開始進入汽車圈，網上一直流傳着一個「賽馬模式」的說法，儘管沒有得到過證實，不過華為多線並行打入汽車行業的策略一直存在。
2021 年，就在華為正式宣布與賽力斯聯手推出智選車 sf5 的那個上海展上， 筆者受邀參加了兩場華為的發布會，一場是面向消費者的賽力斯 sf5 亮相發布會，一場是面向 b 端的華為智能車 bu 發布會。
（2021年上海車展期間，華為分別舉辦的兩場發布會）
不同的舉辦方，不同的風格和定位，代表華為進入汽車圈的不同路線：
一是零部件供應商模式，提供標準化的零部件；
二是 huaweii inside 模式，提供智能汽車的全棧解決方案，面向 b 端車企，衍生出來的車型是北汽極狐阿爾法 s hi 版和阿維塔 11 hi 版；
三是華為智選車模式，提供零部件和解決方案支持，深入的參與到產品的全過程中，直接面向 c 端消費者，衍生出來的車型就是後來的問界系列。
不過對於消費者來說，如此複雜業務模式是不太容易分清的。儘管華為 n 次強調不造車，但在消費者眼中這些車型統統被冠上了一個名字「華為的汽車」，橙色購物軟件里最暢銷的尾標一時間成了「huawei」。
不只是消費者，行業內也同樣「懵」：2b2c 雙吃的玩家，除了華為這麼干，剩下的也就是百度了，但似乎也跟華為一樣受到外界的猜忌：hi 模式和智選車模式有什麼區別？2b 和 2c 業務會不會互相搶客戶？華為入局汽車行業，到底是要搶智能化增量市場？還是要搶車企的飯碗？……
一系列猜疑、偏見、新合作模式嘗試的結果是，hi 模式這一邊，2023 年初原本 hi 模式的負責人、曾任車 bu 總裁的王軍被停職，原本的合作夥伴廣汽終止了 hi 模式的合作；智選車模式這一邊，在經歷了開年的促銷優惠、問界改名「huawei 問界」等操作後，問界車型銷量回落進入瓶頸。
如果不立即打消外界對華為「造車」的猜想，如今烤着華為的這團火眼看就要燒到眉毛上來。
不造車，那麼難理解么？
1997 年，華為話機事業部首次研發出國內最早的數字電話機。但由於產品屬於外包，質量不能把控，頻頻出現故障，投訴、返修，讓華為的口碑備受拖累。
當時的任正非拍案而起：「華為以後再也不做手機了，誰提做手機，誰就下崗！」
有沒有覺得這段歷史有點熟悉？當然，十幾年後的 2011 年，華為最終還是選擇做了終端手機業務。不過 2011 年華為的技術積累、市場對於手機的需求，甚至手機這個產品的定義都早已翻天覆地。
如果沒有這段經歷，如今喊着讓華為自己造車的聲音應該沒有這麼多。「既然能造手機，為什麼不能造車呢？」恭喜你，雷軍也是這麼想的。
當年的手機圈流行這樣一個說法，「手機終端業，得芯者得天下」。以芯片為代表的核心技術、運營商資源和產品定義能力，是造手機的命門；至於生產製造，蘋果與富士康的代工模式絲毫不會影響 iphone 的產品質量。
但是到了產業鏈複雜幾十倍上百倍的造車上，就沒那麼容易了。最簡單的例子，早起以代工模式起價的幾家新勢力，初具規模後的第一件事，就是組建自研團隊和自建生產線，我核心技術和整車生產握在自己手裡。
所以華為如果下場造車，第一步要補齊的就是在傳統企業領域的空白經驗。據透露華為每年在智能汽車業務上的投入超過 100 億；如果要自己下場造車，這個投入要翻不只一倍。
至於收入，剛剛過去的 2022 年，華為智能車 bu 營收 21 億，這建立在 aito 問界這個系列亮相第一年就賣出了 7 萬多輛的成績上。如果推出華為自己的汽車，銷量會比問界高出多少？定位在哪個區間？會不會經歷產能危機？如果遇到類似手機芯片卡脖子的零部件制裁該怎麼辦？
從 2020 年手機業務遭遇制裁開始，華為轉投智能汽車業務是為了給自己開闢一個新的市場，不是挖下一個更大的坑。在這些問題都沒有明確的答案之前，不造車，不是很容易理解么？
華為到底要做什麼？
從華為入局汽車行業開始，就有人將華為必做智能化時代的博世、大陸，就連余承東自己都這樣說，「原本的想法是在汽車領域成為博世、大陸這樣的供應商，但是在今天這個時代好像不太成立了。智能化增量很難像標準化增量那樣大規模去賣，需要跟車廠深度的捲入，不斷的 ota 不斷的迭代。」
不過從一開始，華為就不是奔着單純做智能化增量零部件供應商的路線去的。
華為在智能汽車上的投入，既有大家比較熟知的自動駕駛、鴻蒙座艙，也有電機電驅、熱管理、計算平台，甚至激光雷達、ar-hud 這樣的零部件。如果我們將每個業務的市場前景分別算一筆賬，這大概一個千億規模的巨大市場；似乎每一個增量市場的細分領域，也都能找到頗具產品競爭力、日子過得也不錯的競爭對手。
舉個例子，2022 年前三季度，億咖通的營業額是 20 億人民幣；地平線在 2020 年芯片出貨量只有 16 萬片時，營業額是 2 億～2.3 億人民幣，2022 年低地平線累計出貨量已經超過了 200 萬片；手握自動駕駛+鴻蒙座艙+計算平台+傳感器等等的華為智能車 bu，2022 年營收 22 億人民幣……
它們都是智能化增量市場的新玩家，都需要與車企通過深入參與共同研發合作。不同的是，億咖通和地平線瞄準了智能座艙或是智能駕駛的某個細分領域，而華為想做的是推出打包式的整體智能化解決方案。21 億不是智能化增量市場的天花板，是目前這種整體解決方案的「瓶頸」。
消費者能接受這種模式么？以目前 hi 模式主打的高階智能駕駛來看，有多少消費者願意為高階智駕體驗支付價格不菲的溢價？過去一年裡，每一款主打智駕功能的新車市場遇冷都在告訴我們，願意為智能駕駛支付溢價的消費者，遠比行業預期的要少。
汽車行業能接受這種合作方式么？華為自己很清楚，「（李斌、何小鵬）他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求；國外巨頭們，因為華為被制裁，不會選我們；傳統的車企，如果怕失去靈魂也不會選我們。」
任正非的「五年不造車」試圖給車企們吃下一顆定心丸，但目前來看這顆「定心丸」似乎還不夠。當智選車模式下，華為參與到了車輛的開發、決策、生產管理等一系列環節時，這本身就不是一家「供應商」身處的位置。
華為帶着一顆改變汽車製造模式的野心，但是汽車行業好像不太答應。如果把整體解決方案分別拆開，退回供應商應有的位置，華為似乎也並不「甘心」。
最後
多年前就有華為內部人士表示，任正非幾乎不會幹預具體業務，只有涉及主要戰略的時候才會站出來，「不造車」就是華為堅定的戰略。
至於戰術怎麼打？至少像以前那樣，將手機行業的成功經驗照搬到汽車上，這個打法是行不通了。就算是華為，依然要去遵守汽車行業的玩法。
這種感受在這個春天尤其明顯，那些我們以為能一夜之間巔峰汽車行業的新技術新產品似乎並沒有來的那麼快，新勢力、新造車似乎沒我們想象中過得那麼好，一些傳統車企似乎也沒我們想象中過得那麼壞。
