原本中吉烏鐵路最大的阻礙在於俄羅斯，但如今俄羅斯終於點頭答應，原本計劃在今年秋天正式開工建設，計劃卻意外“擱淺”，一時間我國再度面臨巨大壓力，那麼，這一問題究竟該如何化解？
中吉烏鐵路的重要性
中吉烏鐵路是一條從我國西部邊境地區，延伸至中亞吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國境內的跨境鐵路，起點為我國新疆的喀什，終點至烏茲別克斯坦的安集延，分為南北兩條路線，其中南線從喀什出發向西途徑烏恰縣，然後從伊爾克什坦口岸出境進入吉爾吉斯斯坦，然後經過該國的薩雷塔什，穿越三處山口，與卡拉蘇的鐵路接軌，最終抵達烏茲別克斯坦的安集延，該線路全長523公里，其中可利用的現有鐵路僅50公里，其餘部分均需要新建。
北線則是從喀什出發，向西北方向延伸，從吐爾尕特山口出境，從吉爾吉斯斯坦的恰特爾克爾湖南側繞過，然後一路向西延伸，在科克揚加克於巴吉什站鐵路接軌，然後途徑賈拉爾拉巴德，抵達卡拉蘇，與南線鐵路匯合，最終抵達安集延，該線路全長577公里，新建線路長485公里。
該鐵路一旦建成，將成為我國抵達中亞、中東、以及歐洲的最短路線，貨運里程將直接縮短900公里，可節省至少1周時間，且該項目 將進一步完善新亞歐大陸橋的南部通路，擴大大陸橋的影響範圍，戰略意義重大。
早在1997年就已經被提出，當時，我國以及吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三方都在積極推動這一鐵路的建設，但俄羅斯方面卻百般阻撓，俄方擔心該鐵路的建設，可能會導致自身利益受損，且吉烏兩國一旦藉此迅速發展，俄羅斯對中亞的掌控能力也將進一步下降。
不過2022年初俄烏衝突爆發後，俄羅斯與西方關係陷入僵局，於是迅速轉變策略開始向東看，這條被擱置了25年的鐵路項目，終於得到了俄羅斯方面的諒解和同意，中吉烏鐵路項目也總算是提上日程。
今年五月，在中亞峰會上，我國與中亞各方再度指出該鐵路的重要性，都一致推行儘快落實該鐵路的建設，甚至在今年年初，負責協調過境鐵路建設項目辦公室，就已經在吉爾吉斯斯坦首都比什凱克正式開設，我國還專門派出200名專家抵達吉爾吉斯斯坦，對該項目進行實地調查和評估，加緊制定相關技術經濟論證，吉方總理還曾證實，中吉烏鐵路項目將與今年秋天正式動工建設。然而就在萬眾期待下，一帶一路高峰論壇剛召開完畢，中吉烏鐵路卻傳出暫時擱淺的消息。
中吉烏鐵路未能如期開工的原因
在中吉烏鐵路未正式進入調研等工作之前，本以為該項目最大的阻礙在俄羅斯身上，然而實際上項目的潛在問題遠不止於此。
首先，雖然原上這條鐵路是我國與吉烏兩國之間的項目合作，但卻牽扯到了其他中亞國家的利益，俄羅斯是另一方面，哈薩克斯坦也並不想看到這條鐵路誕生，未來，哈俄等國家都非常擔心這條鐵路會改變中亞的地緣格局，打破如今的區域平衡。
其次，在鐵路的規劃討論過程中，我國推行的一直都是1435毫米的標準軌距，這也是我國鐵路的標準，但吉烏中亞國家現有鐵路卻基本都是蘇聯時期建造，所以軌距也都是俄羅斯標準的1524毫米寬軌，在中吉烏鐵路上，他們推崇繼續使用這一寬軌，但如果鐵軌無法統一，就要面臨中途換乘等重大障礙，反而會給我國在中亞地區的貿易往來造成諸多不便。
再就是這條鐵路預計需要耗費60億美元，中亞複雜的地勢和惡劣的環境，也將給鐵路建設帶來一定挑戰，這就需要更先進的技術做支撐，但吉爾吉斯斯坦又不想將鐵路項目完全交給我國建設，自身有沒有足夠的實力，只是一味地想要中方多花錢少分紅是不太可能的。
面對諸多問題和考驗，吉爾吉斯斯坦方面其實是非常着急的。但對於我國來說主動權其實還是在我們，畢竟俄羅斯或是哈薩克斯坦再不願意，以目前的局勢，也不會站出來反對這一項目的實施，而技術資金上吉烏方面還是要依靠我國，況且，多年來，中亞各斯坦國一直想擺脫對俄羅斯的依賴，所以與中方合作也已經成為未來可以預見的大趨勢。接下來，中吉烏鐵路能否順利展開，就需要看各方誰先做出妥協。
我國在中亞的其他選擇
在今年召開的一帶一路高峰論壇上，哈薩克斯坦與我國簽署了一項新協議，那便是在我國新疆的塔城巴克圖口岸到哈薩克斯坦的阿亞古茲之間，建設一條新鐵路，這也將是繼阿拉山口、霍爾果斯出境的兩條中哈鐵路後的第三條鐵路。這條鐵路從克拉瑪依一路向北，與百口泉站接軌，隨後向西在巴克圖口岸出境，進入哈薩克斯坦的巴赫季口岸，後繼續向西北經烏爾扎爾抵達阿亞古茲。線路全長約489公里，在我國境內可與克塔線接軌，克塔線是我國在2019年建設的一條從克拉瑪依至塔城的鐵路，未來這條鐵路可作為中哈第三條鐵路的基礎鐵路，且克塔鐵路還是奎屯至北屯鐵路的一條支線，經過該鐵路還能夠與蘭新線相連，進而抵達我國腹地。
未來這條中哈新鐵路有望連通此前土耳其提出的中間走廊計劃，該走廊計劃沿線經過土耳其、格魯吉亞、阿塞拜疆、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦等國家，處於俄羅斯主導的北方走廊和伊朗主導的南方走廊之間，與一帶一路類似，也是實現亞洲與歐洲之間的直接聯合，2015年，我國還與土耳其之間簽署了一帶一路和中間走廊對接的相關備忘錄，自俄烏衝突爆發後，過去傳統運輸線和貿易通道都受到不小衝擊，為了防止局勢給地區合作造成影響，這也讓各方勢力都產生了建設新路線的想法，而這條中間走廊的地域範圍也隨之迅速擴大，未來與一帶一路以及我國在中亞的各合作項目實現對接，將形成新的大陸橋，從而打開區域發展新局面，而目前來看，這一走向已經是不可阻擋的大趨勢，而我國在中亞等地區的建設，也有了更多選擇。
