國殤:浴血抗日十四年（109）西南國際交通生命線（9）

全面抗戰時期，西南國際交通運輸實行統制。為了加強領導，軍委會於1939年八九月間，成立了軍事運輸總監部及運輸總司令部，並於11月公布了《戰時公路軍事運輸條例》及《戰時公路運輸實施規則》。

條例規定:

戰時公路運輸由運輸總司令部統籌辦理，所有中央及各省公路局，以及公私汽車運輸機構的軍事運輸事宜，均應受運輸總司令部的指揮監督。

同時，還確定了車輛使用原則，軍事運輸所用車輛應由運輸總司令部儘先在軍事機關車輛中調撥。如不敷應用，再通知各主管機關斟酌情形分別調撥或徵用。

宋子良舊照 圖片來自網絡

1940年10月7日，西南運輸處主任宋子良又擬具了《西南國際運輸各公路來往車輛一律加以統制》的計劃。

計劃提出:

西南國際運輸公路來往車輛“由西南運輸處全權支配，出口以裝運土產能換得外匯者為主，進口以裝運軍用品為主”。

之所以提議由西南運輸處統制西南國際運輸，主要原因是之前西南運輸處不僅擔任國際運輸，而且“各軍械庫之疏散、各兵工廠之搶運，大部分皆系由該處主辦，致無餘力將運到昆柳之兵工材料運渝”。

鑒於現在國外軍械彈藥來源已斷絕，國內各兵工廠也停工待料，“如不立即將車輛統制，增加運輸能力，則數月之後，整個械彈，必至完全斷絕矣”。

針對宋子良的提議，10月26日，行政院、交通部、財政部、經濟部和外交部代表開會商討，一致同意在6個月內所有由滇緬公路通過汽車內運的商品一律停運，僅棉花棉紗、鋼鐵五金材料、機器及工具、交通器材及配件、通訊器材及配件、汽油柴油潤滑油、醫藥用品及治療器材、化學原料和麻袋9種商品可以內運。

為了實施滇緬國際運輸統制，1940年10月31日，交通部擬定了《滇緬公路暫停商貨運輸實施辦法》，該辦法認為完全禁止滇緬公路商運恐難辦到，似宜採取限制運輸的辦法較為容易。

因為，棉花棉紗、鋼鐵五金材料、機器及工具、交通器材及配件、通訊器材及配件、汽油柴油潤滑油、醫藥用品及診療器材、化學原料和麻袋9種商品為國防和民生必需品，政府應積極購運，或者鼓勵商人運入以滿足後方需要，其他商品則一律暫停通過汽車由滇緬公路運入中國，暫停時間為半年。

1941年10月1日，經濟部與運輸統制局擬定了《商貨通運暫行辦法》，以利於在運輸統制期間商業活動的正常進行。

該辦法規定:

“以商車總數四分之一為商品運輸之用”，“商貨運價應與軍公物資運價相同”，“經濟部應派員駐在臘戍、昆明、畹町負責辦理商貨登記，即規定商貨裝運之程序事宜，並應派專員駐在管制站，辦理聯絡事宜，所有商貨運費、駕費、養路費，及其他應繳各費，均繳由管制站代收代付，不得由貨主直接交付車商”。

為了統一西南國際運輸，軍事委員會設立運輸統制局，接管了原由交通部主管的公路管理工作。

1940年10月，滇緬公路重新開通後，為加強管理，運輸統制局於1941年5月1日在昆明成立了滇緬公路運輸工程監理委員會。

1942年底，撤銷運輸統制局，成立公路總局，滇緬公路運輸遂劃歸交通部領導，由交通部部長曾養甫兼任公路總局局長。

滇緬公路經過路段地勢崎嶇，工程建設不易，加之施工倉促，許多路段並未達到嚴格的工程標準，因此路況較差，需要加強對公路的維護。

此外，滇緬公路在戰時頻遭日機轟炸，公路損壞較為嚴重，也需要及時搶修，保持暢通。

日機第一次轟炸是在1940年的10月20日，從這一天到第二年的2月12日，瀾滄江的昌淦橋遭到了14次空襲。

由於昌淦橋兩岸懸崖陡峭，陽光僅在中午1個小時直射峽谷，其餘時間內大橋都隱藏在迷濛和陰影之中。因此，日本飛機均在在正午和1點鐘之間空襲大橋。

昌淦橋舊照 圖片來自網絡

每天這個時刻，滇緬公路全體人員待命，為搶修工程車做好準備，待空襲結束後開始搶修大橋。

在工程師和工人的密切配合下，修復一座橋最短的時間是1小時，最長的是5天10小時。

當日機轟炸惠通橋後，大橋遭到嚴重破壞，搶修工人僅僅用了35小時35分鐘就修好大橋。

與此同時，在功果橋、昌淦橋兩橋未炸斷之前,滇緬公路運輸管理局在兩岸開闢便道，另備渡船以防萬一。

1941年1月23日，兩橋被炸毀後，橋工隊晝夜施工，於25日開始渡船通車。因只有一處渡口，為增加通行車輛數量，於是添設渡船，連成浮橋。

3月1日，浮橋建成通車，昌淦橋修復之後，它便被拆散隱蔽，以免被炸。此外，還在兩橋的上下游另建渡船浮橋，作為備用。上游便道浮橋1941年4月開工，10月完成；下游9月開工，1942年2月完工。

除了日軍空襲造成滇緬公路運輸受阻外，塌方也是導致公路受阻的重要原因，尤其是每年6月至10月的雨季，搶修更多，管理局除動員原有員工外，還徵募臨時員工，晝夜搶修，保持運輸通暢。

據統計，1939年，全線共消除塌方395780++立方米，1940年消除149935立方米，1941年消除242900立方米，1942年消除79218立方米。

與此同時，鋪設滇緬公路瀝青路面,改善路況。

由於施工倉促，滇緬公路有些工程未能盡合標準，處於通而不暢的狀態，不能滿足大量運輸的要求。

據滇緬公路運輸管理局局長譚伯英1939年7月講，滇緬公路路基路面“坡度大小不同，往往以限於地勢未能盡合標準，惟橋樑涵洞，均經逐漸增強”,尤其是龍陵以西路段“值茲雨季期內，且均系新路，故沿路坍方，在所不免，惟有隨塌隨修，大概交通不至停頓，行車時間，因此或有延遲之處，一俟雨季過後，擬從事據固工作，俾將來不致再生重大障礙”。

由於滇緬公路路基不堅固，土石鬆散，導致“風季則砂塵蔽天，雨季則路面泥濘”，公路的通車能力也大受影響，其中永平至保山段僅能通行載重3噸的貨車。

此外，公路沿線坡度較陡，原有路石因修路鬆動，易發生塌方，尤其是楚雄鎮南一帶。

滇緬公路行車舊照 圖片來自網絡

於是，滇緬公路運輸管理局決定在1940年雨季前完成改善工程，使運輸量能達到每日進口600噸。局長譚伯英提出了具體的改善標準:

以每日行車600輛為標準，路面及橋涵以至少能載重10噸為原則，路平地基至少寬8米，山地至少為7.5米，石方至少為7米；路面寬度為5.5米；最大坡度減低至8%，最小半徑減低至15米，平地視距不得小於100米，山地不得小於60米。

根據這一標準，滇緬公路運輸管理局對公路進行了改建，除依靠沿線民工外，有些工程發包交給包商承建。

此外，另組織機械築路隊，從國外進口開山機6台、壓路機16台、自動卸料車2輛、挖泥機2台、平地鍛1台、碎石機5台。

這是中國大規模實施機械築路的開端，主要改善工程如下:

一是鋪築彈石路面。

為了有效地解決急彎陡坡地段碎石路面旱季鬆散、跳碴,雨天泥濘、滑車問題，1939年在上海招雇彈街工30餘人，1940年初先在第一和第二工程段的一些急彎陡坡處，鋪築彈石路面，取得了良好效果，然後逐步推廣到西段。

全面抗戰時期，滇緬公路共鋪60餘公里彈石路面，是中國最早鋪築此種類型路面的公路。

由於是在泥結碎石路面上加鋪，因基礎好，不易變形下陷，且使用周期長、養路成本低，具有晴天灰塵少、雨天不泥濘、行車安全舒適等優點。

二是鋪築柏油路面。

滇緬公路也是中國最早鋪築乳化瀝青路面的公路，1940年9月首先在昆明至碧雞關試鋪，1941年3月至1942年5月4日，由畹町向保山方向鋪築，鋪到龍陵縣以東的黃草壩時，因日軍侵略騰龍地區，柏油路面不得不終止。

據統計，滇緬公路鋪設瀝青路面約155千米，耗費塊石145555立方米，砂子13500立方米。

第三是加強公路養護管理。

由於途經地段地形複雜，滇緬公路容易塌方，其養路工作由各工程處主持，下設分段。

每分段設監員5人至6人，每人管轄7公里至10公里，指揮及監督工人進行養路工作。

所有工人，分為道班、飛班、技工3種，在1942年以前，全線共有道班110班、飛班7班、技工班14班，共有工人2878名，另編臨時工班及臨時僱工以應付雨季搶救。

1940年和1941年，常工及臨時工等養路工人，平均每天有4500名左右，平均每公里養路約需5人。

1942年5月，西段淪陷後，行駛車輛驟減。1942年4月，滇緬公路養路工人的人數如下:

第一工程段796人，第二工程段641人，第三工程段721人，第四工程段385人，第五工程段477人，第六工程段574人，第七工程段323人，功果橋工隊347人，惠通橋工隊107人，總計4371人。

公路養路工人的工作標準大體按照《雲南全省公路養路員工服務及獎懲細則》執行。

其中，規定工人每日在所管路段內巡查1次，工作時間為每日上午7時至下午5時，工人巡查時應攜帶必須工具隨地整理路面，並灌溉保護行道樹。

段長每5天到所管路線巡查1周，考察工人工作，並注意督促工人整理路面。同時，應將全段工作狀況填表報請公路總局查考，不得擅自離開所管路線。

這些管理措施的推行，保障滇緬公路運輸的正常進行，以清除滇緬公路塌方的土方數量為例，1939年清除363000立方米，1940年清除137700立方米，1941年清除223000立方米，到1942年，由於該年5月滇緬公路國際運輸中斷，當年清理塌方數量降至72675立方米,1943年進一步降至22230立方米，到了第五年，塌方總量只有第一年的6%。

滇緬公路華僑機工舊照 圖片來自網絡

但是，滇緬公路管理人員派系色彩濃厚，內鬥不止。

以西南運輸處為例，該處職工隊伍可分為六個派別:

一是宋子良的親信，包括宋子良的同學以及他在國貨銀行任總經理時的班底——廣東財政廳的職員；

二是向鐵道部調來的曾經的交通大學教授和交大的畢業學生；

三是吳琢之江南汽車公司的全部人馬，其中包括吳琢之於1933年任南京交通研究所教官時的一些學生；

四是龔學遂任南昌市政主任和江西建設廳廳長時的成員；

五是軍統成員；

六是一部分華僑。

在這六個派別中，華僑的力量最弱，他們絕大多數充當司機、技工,間中有些當技佐，力量最強的是軍統派。

宋子良的同學多被安置在分處任處長；國貨銀行的班底及粵財廳的舊人，多被安置在總處做秘書和科長；

而鐵道部調來及交通大學出身的人員，多放在鐵路及航運組裡；

吳琢之江南汽車公司的全部職員均安置在公路運輸組以及包辦處、段及廠三方面的運輸和修理；

跟隨龔學遂的成員，除大部分佔據工程司室外，其餘分布在各分支處、段、廠；

警衛稽查組和各分支處的監查科和專員，則是軍統成員，後來軍統又招來賀衷寒一派的政工人員進入總分支處的黨部里，任國民黨區黨部或區分部的書記。

西南運輸處的人事糾紛，以龔學遂領導的工程司室攻擊吳琢之領導的公路運輸組為開端。

當時，工程司室里的人，常向宋子良告發公路運輸組成員的貪腐行為，宋子良不便處理，便退給人事科長陳質平處理。

陳質平是軍統成員，他將告發信原封轉給吳琢之，於是，吳對龔便放出一些閑言閑語。

龔學遂屬於熊式輝的政學系，其手法比軍統系高明。他對吳琢之的閑言閑語，表面上不與計較，暗地裡卻策動宋子良的同學——長沙分處處長馮建統和吳死拼。

馮建統是宋子良在聖約翰大學時的同學，曾任過鐵道部長岳鐵路運輸段段長。他受宋子良的邀請到西南運輸處工作，曾力爭要吳的位置，但為吳的勢力所壓抑，不得已才出任長沙分處處長，對吳早有芥蒂。經龔挑唆，他便做起反吳的急先鋒。

由於交通管理中人員任用派系色彩濃厚，導致冗員充斥。美國人安斯丹在考察後認為:

目前，貨運鮮有能貫徹滇緬路全路者，究其主因，實因沿路各辦事處中主持人員完全缺乏汽車運輸之基本知識，沿路作行駛卡車嘗試之各政府機關，所忙於應付者，惟行政與人事之處理，至卡車之如何保持，如何令清晨出發，俾全日行駛以及裝載之如何適當等，皆需各站主持者親自監臨之事件，反無人過問，每一行政人員，皆有助理三四人，秘書若干人，按其實際，就交通觀點言，經常事務，並未有人注意。

管理上的重重弊端，也為交通管理人員的腐敗大開方便之門，腐敗現象十分嚴重，主要表現為交通沿線所設的林立機關，對過往車輛進行敲詐勒索、濫收管理費；交通管理部門官員挪用公款或夥同分肥；汽車駕駛員公車私用、損害公物等。

這些腐敗行為加重了人民負擔，也進一步降低了交通建設效率。

同時，交通部門官員揮霍無度，利用手中職權損公肥私，大發國難財。

抗戰時期交通資本極為緊張，但國民政府許多官僚卻創辦了名目繁多的運輸公司，如宋美齡和孔祥熙的華華百貨公司等。由於大後方物資緊缺，尤其是日用百貨品奇缺，價格猛漲，這些有背景的運輸公司便乘機走私，販運大量消費品從中牟取暴利，嚴重地影響了後方的交通秩序。

安斯丹等人在1941年考察時，就發現了這一現象:

目前，卡車作第一次入中國之行程,准其攜帶商貨，因是有若干人謀利,在仰光購新卡車裝載商貨，納稅甚高，然後當其行程結束之後，即將其卡車在昆明出售，得戰時利得之高價，此項卡車在仰光買進約價美金一千五六百元，在昆明售出可得價美金二千八百元，此項買賣一再嘗試，獲利甚豐。

管理不善還為一些人利用交通運輸管理的漏洞發不義之財提供了可乘之機。

抗戰時期，由於公路運輸十分緊張,許多人乘車非常困難，於是有些人便通過種種非法途徑搭乘汽車，如收買、賄賂汽車司機。

這些人被稱為“黃魚”。由於搭載“黃魚”可以獲取暴利，於是有些司機冒險從事私載業務，甚至有人專門從事這種高收入的載人運輸,“往返浙贛湘黔數次,儼然成為富翁”。

當時，國民政府參政員許德珩便指責“近年汽車司機，道德敗壞，儼然成為抗戰時期社會‘新貴’”。

還有人編造了許多順口溜諷刺那些不法司機，如“馬達一響，黃金萬兩”“輪胎一滾，鈔票一捆”“喇叭一叫，黃魚亂跳”等等。

《雲南日報》曾發表社論，進行了尖銳地批評:

“我們的交通機關，還不能完全擺脫衙門的習氣，職權混淆不清，人事牽制掣肘，法令煩亂複雜，處事延緩遲滯，使我們可貴的車輛、油料、材料、工具，任其棄置、盜竊，而不能盡運輸之用，至於主管人員的失職，辦事人選的不健全，往往利用職務，藉發橫財，假公濟私，為非作惡，敲詐商旅，妨礙運輸，不一而足，而某些同志機關，不僅未收強制與分配之效，反而成為束縛事業的桎梏，這一來如何能使我們的運輸效率提高!”

《雲南日報》的批評意在為提高運輸效率營造輿論氛圍，迎接中印公路的開通，但戰時後方運輸管理亟待改善，也是刻不容緩的問題。