文 | 定焦one，作者 | 金玙璠，編輯 | 魏佳
4月1日，造車新勢力陸續公布3月交付量。
3月的造車江湖上演了一場“劇情大反轉”，一張令人意外的成績單浮出水面：
比亞迪汽車（33.7萬輛）在連續領跑國內車市後，3月被上汽集團（38.6萬輛）反超。
我們重點關注新勢力品牌的排名變化：
三強之間以僅僅4000輛的差距“貼身肉搏”：零跑汽車以37095輛的交付量，從理想、小鵬手中搶走冠軍寶座；曾經的優等生理想汽車交付36674輛，以微弱差距屈居亞軍；而前兩個月穩坐頭把交椅的小鵬交付33205輛，這次只能當老三。
新晉黑馬也在攪動戰局：小米仍未公布具體數據，僅宣布交付超過2.9萬輛，排進前五；背靠長安的深藍汽車（24371輛）則憑藉同比87%的增速，闖進了2萬輛俱樂部。
在萬輛俱樂部里，幾方勢力同樣暗潮洶湧：
極氪（15422輛）、蔚來（15039輛）組成1.5萬輛陣營，在中高端市場暗暗廝殺。
比亞迪騰勢（12620輛）、華為加持的阿維塔（10475輛）和東風嵐圖（10012輛）組成“萬輛三劍客”。其中，阿維塔、嵐圖找到了各自的細分市場，開始上量。
尾部陣營的智己汽車（上汽集團、張江高科和阿里巴巴共同打造）處境略顯尷尬，未破萬的成績單（5029輛）與其他玩家差距越拉越大。
截至發稿，鴻蒙智行及問界、智界未公布3月交付量，這種情況此前從未發生。鴻蒙智行在3月20日曾公布，截至2025年3月19日，華為鴻蒙智行累計交付68萬輛車。
3月交付大戰透露出兩個趨勢：
市場分層加劇：頭部三強差距僅一線之隔，腰部品牌貼身纏鬥，尾部玩家面臨淘汰危機。
消費需求分化：市場更關注實用價值，低價走量車型更受歡迎，中高端品牌的溢價空間正在被壓縮。
一季度排位賽：小鵬、理想、零跑“三國殺”
3月交付量公布的同時，一季度的交付量排行也隨之出爐。
把時間拉回2024年，理想曾以全年超50萬輛的成績穩坐頭把交椅，鴻蒙智行第二，零跑、蔚來分列三四名。而2025年前三個月，第一陣營已經從理想、鴻蒙智行的“雙雄爭霸”，到現在的“四強混戰”，上演了一出“王座易主”的大戲：
小鵬以9.4萬輛的交付量，超過理想摘得季度銷冠；理想以9.3萬輛的成績守住亞軍，不過同比增速只有16%。
零跑3月交付量同比漲了1.5倍，和小鵬的差距進一步縮小，不過最終季度交付8.8萬輛，排名第三。
截至4月2日，鴻蒙智行未公布一季度交付量。
在第二梯隊中，小米（超6.9萬輛）、深藍（6.8萬輛）、蔚來（4.2萬輛）、極氪（4.1萬輛）的纏鬥同樣激烈。
小米su7以大於2.9萬輛的單月成績直指頭部陣營。若6月上市的suv車型yu7延續熱度，且產能爬坡順利，可能會是影響下半年戰局的關鍵變量。不過，近期小米su7事故還在發酵中，是否會影響後續銷量還不好說。
深藍依託長安供應鏈和華為智駕系統，專攻15-20萬、理想和問界沒覆蓋的增程車市場，主力車型s7、sl03今年2月都進入了增程車銷量前20。某新勢力車企相關人士鄭啟稱，深藍主要鋪三線以下城市展廳，吃掉的是日產軒逸、大眾朗逸的份額。
吉利汽車2025年新能源銷量目標是150萬輛，其中極氪31萬輛。要完成銷量目標，歐洲市場靠001，國內市場靠新上市的007、009以及9x。除了要警惕競品（包括model 3/y、小米su7系列、蔚來et5）分流外，極氪需守住海外增長。
蔚來一季度銷量依賴蔚來es6、et5t及樂道l60，但因樂道增長未達預期，蔚來整體從2024年月均2萬輛跌落至“1萬輛俱樂部”。而因為樂道3月銷量未達標，前樂道總裁艾鐵成“如約”辭職，由蔚來能源負責人沈斐接任。
騰勢（3.3萬輛）、嵐圖（2.6萬輛）、智己（1.2萬輛）組成的第三梯隊，因為平均月銷在萬輛上下，正面臨分水嶺。
騰勢背靠比亞迪的技術紅利，但主要靠騰勢d9一款mpv撐場面，再加上理想mega改款降價搶走一部分用戶，增速略顯乏力。今年3月上市的騰勢n9能否月銷破5000輛，將決定騰勢能否完成30萬輛的銷量目標。
同樣是依賴華為智駕的技術合作，問界m7調價後，可能分流嵐圖主力車型free的目標用戶。從嵐圖的一季度交付量來看，要完成今年20萬輛的目標是個不小的挑戰。
智己雖然有上汽集團+張江高科雙背書，但未破萬的成績單已顯露危機，2025年計劃推出4款產品，2款純電和2款增程產品，要想突圍，需先解決產品定位模糊的問題。
總結一季度交付榜：市場分層加劇，市場越來越集中：小鵬、理想、零跑三家交付量咬得極緊，2025年，“半步之差定局面”會是常態；第二、三梯隊貼身纏鬥，各家都在找自己的生存空間，爭奪市場留給第二梯隊不多的席位，下半年最大看點，是誰率先佔穩月銷2萬的生死線。
平價車翻盤：月銷三萬輛，便宜才是硬道理？
一季度交付量還透露出一個趨勢：中國新能源汽車市場呈現出“低價車逆襲，中高端承壓”的特點：小鵬、零跑靠性價比接連翻盤，而理想、蔚來這些曾風光無限的中高端玩家卻壓力山大。
數據顯示，2025年1-2月，10萬元以下新能源車銷量同比增長94%，而30萬元以上市場銷量下滑近20%，市場格局由價格敏感型用戶主導。
平價車是靠什麼逆襲的？
車企打造爆款車，一般有兩條路，要麼是“抄作業”，要麼是搞創新。在2025年競爭加劇的背景下，零跑、小鵬憑藉這兩點找到了適配當前階段的打法：對標跟進+性價比，分別對標理想l7、特斯拉model 3，打造出各自的爆款車。
先來看零跑，3月份它默默拿下新勢力第一名，靠的就是薄利多銷：車賣得比小鵬更便宜，單價2024年降到10.95萬（2023年為11.62萬），毛利率僅為8.4%，低於理想（20.5%）、小鵬（14.3%）。
不過，規模效應還是讓零跑成為繼理想之後第二家盈利的新勢力：去年第四季度實現首次單季盈利。
零跑的主力車型是去年3月上市的c10，12萬還帶激光雷達，雖然是中型車，但尺寸和理想l7相當，因此被很多消費者稱為“半價理想l7”。
新能源汽車行業從業者張力分析，c10有純電與增程兩種續航模式，但主要是靠極致性價比搶佔增程車（主要是理想l7）的下沉市場。
圖源 / 開源證券
零跑的c系列已全部上市，要實現2025年50萬輛的目標，關鍵要看b系列，包括4月將上市的b10（10-15萬元），以及後續的b01、b05。
一些人好奇，零跑的車賣到哪兒去了？乘聯會數據顯示，2024年零跑47%的車賣到了三四線城市。
雖然和小鵬同屬於平價車，但零跑更重視布局下沉市場，銷售模式也有很大區別：小鵬以一二線城市的直營店為主，零跑則是“經銷商為主、直營為輔”，主要通過經銷商網點滲透下沉市場。
再來看小鵬。小鵬汽車從2022年下半年發布g9後銷量走低，今年卻逆襲成風頭最盛的新勢力之一，靠的就是兩款平價車：當很多新勢力主攻30萬+市場時，小鵬對標特斯拉，2024年8月推出10萬級的mona m03，又從p7衍生出了18萬級的p7+。
小鵬今年3月上市的兩款車也是將平價進行到底：新款g6 suv價格壓到17.68萬起，比自家老款轎車p7+還便宜；新款g9新增後輪轉向功能，價格卻下調2萬元。張力評價，小鵬就算讓老車主有背刺感，也得強調“高配低價”，吸引更多價格敏感型受眾。
2025年每個季度小鵬都有新車發布，就像手機廠商的機海戰術：除了4-5月計划上市的新車小鵬g7以及p7i的換代，還有下半年要上的第一款增程車g01，瞄準的是對純電持觀望態度的消費者。
從新車定價和銷量趨勢來看，小鵬和零跑是對性價比的重要性理解最深刻的新勢力。10-20萬元、10萬元以下，在整個新能源車市分別屬於經濟型市場、低價市場，原本被吉利、比亞迪、五菱等自主品牌壟斷，現在零跑、小鵬也能佔一席之地。
根據中汽數研統計，今年1月，小鵬mona mo3是10-20萬純電銷冠的銷冠；零跑t03在10萬以下純電市場銷量排名第7。
零跑公布3月交付量次日，股價漲幅12%以上，創歷史新高，但以4月2日收盤價計算，零跑汽車的市值（約為762億港元）還不到小鵬汽車（約為1578億港元）的1/2。
關注新能源汽車市場的投資人王棋分析，“市場對零跑這種賺辛苦錢的故事不太買賬”，但小鵬模式長期也將面臨轉型和盈利壓力：小鵬的智能化護城河有多深，直接決定了銷量走向，未來品牌怎麼向上走，決定了它的盈利能力。
高端車困局：保銷量，還是守人設？
至於中高端市場，已經開始出行分化，例如，小米在20-30萬元市場通過性價比維持銷量增長，而理想、蔚來這些相對高端的品牌面臨規模瓶頸，增速明顯落後於平價品牌。
這背後既有市場環境變化的因素，例如，作為一直以來的“尖子生”，理想一季度交付量位列新勢力第二，但增速遠低於小鵬的331%和零跑的162%；也與企業自身策略相關，例如，蔚來的交付量，以及經過淡季後的3月環比增幅，表現都不如理想。
張力對「定焦one」分析，目前的經濟環境下，消費者更傾向於經濟型選擇，中高端品牌普遍面臨兩難：降價傷品牌，維持高價則銷量承壓，折中的方式是推出價格更低的車型或子品牌。
例如，理想的銷量主力是降價的l系列，其中，l6（理想首款30萬元以下級別產品）貢獻了大部分銷量，今年1-2月交付2.7萬輛，占理想總銷量的48%。這款車型還拿到了增程車型銷量第一名。
蔚來則推出了子品牌。張力分析，蔚來主品牌定位30萬+高端市場，樂道、螢火蟲兩個子品牌的任務是下沉走量，加速讓蔚來的換電業務扭虧。不過，主攻15-20萬元市場的樂道推出後總體增長放緩，進入3月，推出5年免息政策，但漲幅不大，今年前三個月累計交付1.5萬輛。接下來，需重點關注覆蓋10-20萬年輕市場的螢火蟲的表現。
根據中汽數研，蔚來et5今年1月以0.34萬輛的銷量，領先30-40萬純電市場，理想mega也在40萬元以上市場開始上量。但和平價品牌對比交付量和同比漲幅，中高端車型的銷量規模還是有限，僅以目前的低價車型或子品牌，還不能確保百分百完成年度目標。
圖源 / 蔚來汽車官網截圖
理想汽車管理層在2024年財報電話會上沒有提及2025年的銷量目標，市場的普遍預期仍為70萬輛。蔚來依然把銷量翻番，即44萬輛作為目標。
面對衝刺銷量的挑戰，從去年到今年，蔚來、理想進行了一場內部大調整。
車企為了把控高端品牌形象，一般都是採用直營銷售體系，可以為車主提供直接且高效的服務，但需要大量資源投入。理想也是如此。
2023年，理想曾通過銷售體系調整（如引入華為模式的戰區制），將銷量從13萬增長至近38萬，2025年，理想再次“動刀”銷售體系。
據36氪汽車報道，理想將原本26個省級戰區整合為東、西、南、北、中五大區域戰區，突破重點市場；同時削減管理層級，讓區域間進行“賽馬”，靈活應對區域差異。
例如，針對即將上市的純電車型（如i8、i6）調整銷售策略，集中在純電接受度高的南方或一二線城市；調整後的銷售體系可以覆蓋更多市場（如下沉城市和海外），尤其在中東、中亞等海外市場發力。
蔚來的調整範圍更大：從2024年初起，推行基本經營單元的管理模式，每個部門獨立核算成本；取消傳統預算制，改為經營目標導向，此外還涉及研發和供應鏈優化、銷售和服務網絡改革。
王棋稱，蔚來的變革是從供應鏈、研發到銷售環節全面壓縮成本，目的是，用財務改善和銷量回升驗證商業模式的可持續性。
2025年開年的銷量廝殺如此激烈，是因為新能源汽車市場正在經歷一場“技術下沉”。曾經象徵高端的激光雷達、城市領航輔助駕駛，如今被塞進10萬元級車型。這是消費者用錢包投票的結果：不再為品牌溢價買單，而是捂緊錢包轉向性價比。
消費心態的轉變，讓所有玩家都陷入了“既要又要”的困局。小鵬一邊用平價車橫掃市場，一邊計劃衝擊高端；理想靠着降價後的l系列撐起半邊天，但維持領先優勢難度明顯加大；蔚來更是要在高端主品牌和平價子品牌之間，平衡高端定位與銷量壓力。
展望接下來的戰局，行業正在形成新的生存法則：走量車型是活下去的麵包，高端產品是通向未來的門票，兩個都要有。
*應受訪者要求，文中鄭啟、王棋、張力為化名。
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