「汽車人」朔尓茨“預告”訪華，德車企加大投資

為了跳出歐洲困境，尋求更廣闊的發展空間，跨國車企必須謀求與最大市場主體推進更密切、更一體化的經濟聯繫。

作者丨黃耀鵬

編輯丨田草

出品丨汽車人全媒體

德國總理朔爾茨訪華一事，已經傳了快一個月，但看上去仍然懸而未決。

10月21日，歐盟峰會後，朔爾茨再次宣布，他將在11月率領一個政府代表團訪華，且將有大批商業領袖隨行。還有歐洲媒體宣稱，法國總統馬克龍將一起訪華。

這將是史無前例的訪問，非常能體現德國一直宣稱的“一個歐洲”。但是，法德兩國在能源和防務政策上分歧表面化以後，這種可能性已經近乎為零。

訪華信息“溫度差”

很多人已經數不清楚，這是朔爾茨政府第幾次公開“預告訪華”了。

令人尷尬的是，截至發稿，中國外交部的態度，仍停留在10月11日，當時外交部發言人毛寧稱“沒有可供發布的消息”。

這種溫度差異太明顯了。客人屢次對外界說“定了，要來”，而主人說“沒定”。

通常國家領導人見面，前提是在雙方預設的重大問題上，都取得共識才行。《汽車人》大膽猜想一下，可能是中國的某個要求，德國還沒鬆口。而朔爾茨的想法是，見了再說，想搞“領導人外交”。這恐怕源自中西外交思維差異。

中德經濟密不可分，這是現實。而現實的另一面，是德國有一批“念經人”。

沒錯，主要就是本屆政府里的綠黨。當他們和當前的布魯塞爾一個調子，將經貿問題政治化，中歐投資協議就是在這種氛圍下變涼的。忽視現實利益基礎，轉而大搞價值觀外交、價值觀治國，以至於坐下來談的基礎很脆弱。

一直拉攏綠黨實現組閣的朔爾茨，現在不斷面臨綠黨拆台，其實也應該挺頭痛的。

德國車企加大對華投資

在最近一年多的時間裡，德國車企對華連續進行擴張投資，包括但不限於：

大眾汽車新疆投資、增持與江淮合資公司股份、斥資168億元與地平線成立合資公司；

奧迪一汽新能源在長春新建純電生產線；

寶馬6月份投資了150億元建設瀋陽第三工廠（里達工廠），這是寶馬最大一筆對華投資，以及即將對華遷移MINI電動生產線；

奔馳120億元投建的北奔順義新能源工廠，也在近日投產下線。

所有這些在華投資活動，迄今柏林的態度都很曖昧，甚至在一些項目當中拒絕提供國家擔保，但是毫不妨礙德國車企對華投資的戰略升級。

最近，朔爾茨為了訪華，確實釋放了不少友好信息。

去年就面臨監管審批的中遠海運收購德國漢堡港35%股份一事，已經無法再拖了，10月底是收購案達成的最後期限，而參與調查的政府六個部門（經濟部牽頭），都表達了否決態度。朔爾茨因此拒絕在內閣會議上討論此事，直接責成有關部門起草“妥協方案”。

朔爾茨上台總計不到一年，前幾個月一再表現出對華強硬姿態，現在又表達了完全相反的態度，彷彿失憶了一樣。秀強硬只須單方面表演，而搞親善就需要對方配合，顯然前者容易而後者艱難。

朔爾茨像是一個講脫口秀的演員一樣，使盡解數，但台下毫無反應。這就不是尷尬所能表達的了，已經構成對職業生涯的羞辱。

新能源發電要靠中國

如果看看德國這幾個月遭遇的一連串的打擊，就能明白，為什麼要做這種艱難但必須的選擇。

《汽車人》此前在《供應商倒閉潮來了》一文中已經提到，德國這幾個月正在經歷急促的去工業化。如果汽車業每月倒閉800家中小供應商還不夠震撼的話，看看特斯拉在德國的遭遇就能明白。

特斯拉柏林工廠籌建時“令人惱火”的種種曲折，一步一個坑，已經夠折磨人的了，投產之後仍舊幺蛾子不斷。最大的一件事，莫過於格倫海德（特斯拉工廠所在地）政府停止投票支持特斯拉擴建工廠申請。

特斯拉已經無限期終止在德國生產4680電池，並將設備運回美國，為此放棄了11.4億歐元補貼，也在所不惜。8月份，馬斯克在美國得州的年會上稱，在格倫海德，仍有“許多問題”需要解決。

時至今日，特斯拉在柏林的生產，也沒有達到規劃產能。在可見的未來，可能一直也達不到，原因是能源和原料供應都出了問題。

9月份，德國在失去了一大批重工業（電解鋁、鋅、鍊鋼、重化工）之後，PPI同比增長45.8%，而CPI則從7.9%漲到10%。

儘管CPI高漲已經引發了群眾遊行，但PPI和CPI巨大的落差，是企業默默承受了。即便有能源補貼（這引起了法國巨大不滿），他們還能承受多久？

最近德國不止一次地宣稱，天然氣存儲都滿了，而且天然氣價格已經下降。這兩者都是真的，後者是因為一堆天然氣大客戶跑的跑死的死，消耗掉下去，天然氣價格自然就降了；而前者更可笑，好比某人家裡有個大冰箱，對外宣稱“冰箱里食物都滿啦”，這是否等於不缺食物了？

事實上，就眼下已經掉下去的消耗量來說，如果這個冬天還算仁慈，那麼大概最多能撐16周。然而，代價是德國不再是第二工業國和第二出口國，自然也保不住第二汽車出口大國。

德國想重啟工業，就必須解決能源問題。

朔爾茨已經拒絕了普京拋過來的橄欖枝，現在延長最後三個核反應堆的服役時間，重啟火力發電站，從法國進口核電，從西班牙和土耳其（後者正在充當俄氣的二道販子）進口天然氣。這些措施，不是緩不濟急，就是杯水車薪。

而綠黨和大多數德國民眾喜歡的綠色能源（這也是綠黨能上台的基礎），主要就是風力發電、光伏及其儲能設備，沒有其它選擇，只能從中國來。

還記得我們曾提到的中歐光伏大戰嗎？現在中國光伏板（單晶硅）全球佔有率已經達到95%，基本上打崩了全世界的競爭對手。

德國不像美國，還能假裝無知，從越南“進口”光伏設備，但是儲能照樣無法越過中國。因為儲能設備不但需要供貨，還需要聯調和併網，這不是越南這種通道貿易商所能搞定的技術問題。

卡塔爾剛竣工的800MW光伏電站，佔到卡塔爾發電量10%，號稱全球第三大單體光伏發電項目，中國是總承包商。

只要德國還把今年發布的2030清潔能源目標當回事，就同樣沒得選。

中國已經將光伏上網電價做到0.2元/度（10年前有補貼才能做到0.8元/度）。就像寧德時代做出麒麟電池一樣，技術迭代已經挖出一條鴻溝，不光是規模成本問題，連技術迭代也追不上。

車企敦促德政府搞緩和

新能源（發電、儲能）規模解決方案，只能出在中國。

而能源的大需求方，即德國工業界，特別是大車企，不斷向政府施壓，不但副總理兼經濟和氣候保護部長哈貝克搞的對華脫鉤方案無法出台，還要求德國強化與中國的貿易聯繫。這不是打不打貿易戰的問題，而是要強化合作。

歐盟已經將中國定義為夥伴和對手兼有的身份，而英國則推動歐盟視中國為“全面競爭對手”，這其實就是尋求與美國統一對華步調。

和美國金融資本說了算不同，德國的產業資本在政界有舉足輕重的話語權。這就可以解釋，為什麼在國家大政方針上，德國汽車產業界擁有影響力，甚至能左右政策的走向，而美國汽車產業毫無政治存在感，更多時候像個小媳婦（看看本屆美國政府對特斯拉的打壓）。

德國車企要求強化中德合作，不僅是保持在華政商關係、保護在華投資的現實需求，還有更深入的價值鏈融合需求。

德國現在面臨的能源困境，只是表象，其背後是德國的地緣政治困境（安全靠美國，但經濟利益與美國利益相悖）。

為了跳出歐洲困境，尋求更廣闊的發展空間，跨國車企必須謀求與最大市場主體推進更密切、更一體化的經濟聯繫。無論是中國業務，還是德國本土的整車產能，都受惠於此。

由此，車企（透過商會、工會和州政府，後兩者也是車企股東）敦促政府鞏固共贏局面，就保證了戰略安全。

這種期望之下，朔爾茨沒有別的選擇，只能與中國尋求戰略緩和。

朔爾茨既然做出了緩和示意，無論是否為被動選擇（也有人擔心回國就變調），只要不走向徹底的對抗，都證明德國可以是合作對象。

中國這邊，現在只須避免最壞的結果（全面對抗），大不了只跟德企談。相比中國，德國眼下更需要中德關係重新變得熱絡。這就是我們看到的“溫度差異”的內在原因。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。