全球範圍內芯片的總需求在下降，產能擴充、需求收窄等因素對芯片產品的價格造成了衝擊，但新能源汽車領域的缺“芯”現象仍在持續。自研芯片和新材料研發同為新能源汽車企業持續深挖的護城河，均無捷徑可尋。
“芯”命脈落入誰手？
以往一輛傳統汽車的芯片使用量為500-600顆，受“新四化”浪潮影響，平均一輛汽車需要1000顆芯片已是慣常，新能源汽車芯片用量更是驟漲，其所用的芯片從用途上大致可分為計算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲芯片、電源芯片等，新能源汽車搭載芯片普遍超過2000顆甚至更多，需求量驚人。
然而，車規級芯片迭代雖不快但技術要求更高，“勸退”了相當數量的芯片企業。在車規級芯片賽道上飛馳的，是綜合能力或垂直整合能力強大，並可將規模優勢發揮到極致的芯片企業，如恩智浦、英飛凌、西門子等巨頭。無法迴避的名字還有高通，在智能手機芯片領域深深烙下印記的高通在汽車芯片領域復刻了贏家通吃。很早之前高通就打造了汽車芯片生產線，在加大研發的同時數度收購成熟的汽車芯片企業，意圖擁有全域產品線。高通所生產的車規級芯片中，2019年推出的“驍龍8155”是很多國產智能汽車的選擇，理想、蔚來、零跑、小鵬、威馬、吉利等車企的數十款產品選用了該芯片，比亞迪也是高通的核心客戶之一。就像過去十餘年裡國產智能手機被高通芯片所拿捏一樣，如今的國產智能汽車也被高通抓住了“芯”命脈。高通之外，手機芯片勢力如三星、聯發科、華為、展銳等希望憑藉自身對高性能芯片的理解，在汽車芯片市場再度成功，其中早在數年前就深入該領域的華為在某種程度上是唯一能夠跟高通掰手腕的國產座艙芯片廠商。
曆數全球汽車芯片供應商，前5名都是國外巨頭，合計市佔率超過50%，讓業內人士比較尷尬的事實是，“當前中國汽車用大部分芯片基本依賴進口，動力系統、三電系統、底盤電控、高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛等關鍵系統芯片均被發達國家企業壟斷。”國產芯片廠商在產品規劃、技研等方面還需迎頭趕上，當智能汽車的芯片成本已經超過電池成本，被寄予彎道超車厚望的新能源汽車產業需要避免在芯片領域再度受制於人。
鏖戰“中國芯”的意義
車載芯片不應是新能源汽車產業鏈上被遺忘的“明珠”，其是自主可控的重要領域，行業發展與政策趨勢的結合成效顯著。但影響新能源汽車製造中國“芯”的關鍵點眾多，就技研難度來說，新能源汽車所需的芯片對可靠性、耐久性、一致性，以及對惡劣環境的適應性要求比其他應用領域更高，需要長時間的迭代設計和試驗認證，這讓處於實力積澱時期的國產芯片力量面臨是否“賺快錢”的選擇。
自研“中國芯”已成為國內汽車產業攻堅的重點領域，傳統車企和新能源車企都在加大芯片領域的投資。吉利汽車通過吉利控股旗下的芯擎科技於去年年末推出了7nm製程的座艙芯片龍鷹一號，其投資成立的芯片公司智芯科技經營範圍包含新興能源技術研發、集成電路製造、集成電路銷售、集成電路芯片設計及服務。理想汽車設立的四川理想智動科技有限公司業務範圍即有芯片設計；小鵬汽車亦有在自動駕駛芯片方面有所動作，“五菱”系列芯片、零跑的“凌芯01”芯片都已經實現“上車”。比亞迪已經成立20年的半導體團隊陸續推出IGBT芯片、車規級MCU芯片、模擬IC芯片等產品，眼下正研發智能駕駛專用芯片，此前並未涉足的數字座艙芯片也可能在積澱。電源芯片方面，比亞迪先後投資了模擬芯片廠商傑華特微電子和模擬模數芯片混合設計企業上海韜潤半導體；在激光雷達芯片方面，比亞迪入股了擁有芯片級光電轉換器件設計和單光子檢測成像技術的南京芯視界微電子科技有限公司。
新能源車企的身影在芯片投資領域的頻現足以顯示出其支持國產車載芯片的決心，有其支持，國產車載芯片上車速度將會加快。
