上個月我寫過一篇關於機油知識的文章，裡面提到過幾嘴正時鏈條。於是呢，有車友就深入問我這方面的問題了。車友“秋秋”問到：2016款凱美瑞2.0G用的是“皮帶正時”還是“鏈條正時”，此外這2種類型的正時哪一個更好。
那麼經過查閱，我確定這款車的發動機採用的是正時鏈條（這款車發動機6AR-FSE，整個6AR家族都是鏈條正時方式）。至於皮帶和鏈條孰優孰劣，其實這只是發動機正時的2種方式而已。一定要說誰好誰壞，這個確實很難說。因為他們有各自不同的特點。
發動機不同的正時方式
一共3種：齒輪、鏈條、和皮帶
發動機的正時方式，其實一共就3種：第一種叫做“齒輪正時”。這種正式方式顧名思義就是“齒輪咬合齒輪，傳遞正時信號”。這種正時方式精度最高，可靠性最高，壽命基本無極限。無論在哪方面來說都是最頂級的。
但是呢，齒輪正式方式也不是沒缺點：成本高（特別是“頂置凸輪軸發動機”，曲軸離開凸輪軸很遠，需要多個齒輪傳遞動力，成本高的驚人）！因為太貴所以民用車壓根兒就不會用。只有頂級的賽車（還有老爺車）才會琢磨採用這種正時方式。咱就不去研究了。
皮帶正時：安靜、柔和，無噪音
第二種正時方式叫做“皮帶正時”，這種正時的結構也非常簡單：曲軸上套一個“寬齒輪”，凸輪軸上套一個“寬齒輪”，用一條“齒形皮帶”連接起來就算完事兒了。所以呢，皮帶結構的最大好處就是結構簡單！而且壓根就不需要潤滑（就算直接暴露在空氣中都OK）！
結構簡單帶來的好處就是成本低。另外呢，皮帶本身的材質是耐高溫橡膠，裡面包裹着玻璃纖維做成的“帘布骨架”，所以和輪胎一樣是軟的。因此正時皮帶運轉的時候非常安靜，沒有任何金屬碰金屬的雜音。
皮帶也有缺點：壽命短
需要定期更換
皮帶正時看起來似乎好處挺多，那它有沒有缺點呢？當然有！那就是皮帶壽命偏短。和輪胎一樣，橡膠製造的皮帶也怕高溫。長期高溫烘烤的結果就是皮帶老化、失去彈性和韌度。當皮帶的膠料徹底老化之後，就可能在某一天突然綳斷，從而導致發動機瞬間報廢。
因此通常各家汽車生產商都規定，正時皮帶每8萬公里左右需要檢查更換。這樣才能從根本上避免因為皮帶綳斷而導致的發動機運轉中突然失控，活塞和氣門桿相撞導致發動機毀損。（事實上發生此類嚴重故障的大概率是“皮帶超期服役”，大虎悠以前親身體驗過一次）
鏈條優點明顯：不會綳斷
對於家用車來說幾乎免維護
發動機的最後一種正時方式，就是如今“滿大街”的鏈條正時了。和“皮帶系統”一樣，依然是曲軸和凸輪軸上都套着金屬齒輪，只不過是用金屬鏈條取代了皮帶。而且金屬鏈條是浸泡在機油里，時時刻刻都被機油潤滑保護的。
金屬鏈條和皮帶不同，鏈條不存在綳斷的可能性。所以8萬公里、10萬公里、12萬公里就這麼用下去了。因為它不會綳斷，所以很多車友就對它產生了這樣的一個印象：鏈條是終身使用，無需更換的。
其實這話從某種意義上來說確實如此，比如：我國大多數家用車的換車周期，甚至都短於8年或者15萬公里（事實上每年行駛里程達到或者超過2萬公里的家用車很少）。在這樣的前提下，正時鏈條確實大概率是無需更換或者維護的。
鏈條並非毫無缺點：拉長是元兇
張緊器一旦調到極限，鏈條就廢了
但是對於超過8年或者15萬公里的車來說，鏈條真的可以終身不管么？其實未必！正時鏈條材質為鋼質，在拉力作用下長久下去會被拉長。鏈條一旦被拉長後，傳動的精密度就降低了，好在現在的汽車都有VVT系統，可以實時修正誤差，這是其一。
其二，鏈條被拉長之後，就會有“從齒輪上脫開”的趨勢。因此汽車上有一個神奇部件“張緊器”。這個部件的作用就是把鏈條“繃緊”。然而張緊器是有調節範圍的。一旦調節餘量全部用完，那麼就說明一點：鏈條已經被拉到最長，這時候“鏈條+張緊器”要一起換掉。如果不管，某天鏈條一旦“跳齒”，那麼發動機的結果基本也是離大修不遠了。
事實上幾年前大眾888家族，就是因為張緊器設計存在先天缺陷，某顆螺絲鎖不緊，導致張緊失效而“跳齒”，最後造成多少發動機因此而徹底大修？熟悉大眾發動機的玩家們應該對此都記憶深刻吧。
鏈條、皮帶雖各有各的好
“免維護”思路下，鏈條成了主流
所以正時鏈條一定比皮帶更“高級”，這個說法並不嚴謹。鏈條有鏈條的好，但也並非沒缺點。比如噪音大（是三種正時方式里最吵鬧的）也是它的一個明顯缺點。皮帶雖然壽命短，但只要按照要求定期換就不會有事。
既然如此為啥如今皮帶越來越少了呢？很簡單：如今時代處處講究“免維護”，這是一個大趨勢。除了正時方式之外，還有電瓶。除了電瓶之外還有“軸頭”。玩越野或者卡車司機都知道，以前的汽車很多“軸頭”都預留了打黃油的油嘴。而如今轎車“軸頭”幾乎都是免維護的，壞了直接換一顆總成就完事兒。也許這就叫大勢所趨吧！
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