中國汽車征戰全球，還差一部《哪吒2》

此前，全球電影票房前100的電影中，《長津湖》第77名，《戰狼2》第88名，日本的《灌籃高手》第43名，剩下的97%全部是美國電影。

2023年中國內地票房549.15億元，位列第二，佔全球的22.7%，全球故事片產量約為7454部，中國以792部位列第一。全球影院觀眾人次總計約52.04億次，中國以12.99億位列第一。中國電影市場哪吒2的巨大成功讓筆者想到了中國汽車。

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還是外國的月亮圓

中國汽車銷量自2009年以來，已經連續15年保持世界第一，中國新能源汽車產銷也連續10年全球第一。中國乘用車市場從2000萬輛迅速膨脹到3000萬輛級別，各家汽車品牌銷量的增長背景是變大的蛋糕。

如果看單一車型冠軍，卻不無遺憾，每年中國汽車市場的單一車型銷售冠軍大部分時候是外國品牌，2018和2019年是大眾朗逸，2020年和2021年是日產軒逸，2023年和2024年是特斯拉model y。

雖然從燃油車變成了新能源，品牌也不同了，德系車、日系車變成了現在的美系車，但還是外國品牌。2020年軒逸累計銷量540,947輛，2021年軒逸累計銷量513,193輛。2023年特斯拉modely在國內賣出了456,394，2024年賣了478,483輛。

如果放在更大尺度上，全球車型歷史銷量排行榜，中國汽車的羸弱更明顯。卡羅拉5000萬輛，大眾高爾夫3500萬輛，本田雅閣2500萬輛，福特福克斯1600萬輛，寶馬3系1400萬輛。

中國歷史銷量最高的車型應該是五菱宏光系列。截至2024年底，五菱宏光系列銷量突破600萬輛。還有哈弗h6和吉利帝豪總銷量在400萬輛。

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人心中的成見是一座大山

外國品牌的銷量霸權，本質是數十年品牌積累的“認知稅”。軒逸和朗逸背後是日產與大眾兩大百年車企，其“可靠耐用”的標籤通過數代車型的迭代被固化。例如，軒逸自2006年進入中國後，憑藉“省油大空間”的精準定位，逐漸成為10萬級家轎的代名詞，軒逸累計銷量接近550萬輛。這種“代際傳承”形成的信任鏈，讓消費者在決策時天然傾向於“不會出錯的選擇”。

而特斯拉則通過“科技宗教”式的品牌塑造，將model y定義為“智能電動車”的標杆。儘管其內飾簡陋、智能化功能（如語音識別、領航輔助、自動泊車）在國內的實際體驗遠遜於自主品牌比如阿維塔07、智界r7、極氪7x等等車型，但消費者仍願意為“第一性原理”的創新光環買單。這種品牌溢價，本質是馬斯克個人ip與特斯拉早期顛覆性形象的外溢效應。軒逸、朗逸和特斯拉的成功，正是品類定義權被外來者壟斷的縮影。

中國品牌在技術參數上的超越，並未撼動外國品牌對市場規則的掌控。軒逸和朗逸定義了“合格家轎”的標準：空間夠用、油耗低、維修成本低廉。這種看似平庸的“無短板策略”，實則是通過長期市場教育形成的品類霸權。例如，朗逸的“中國特供車”身份本應成為弱點，但其“中庸之道”反而成為消費者眼中的“穩妥之選”。

特斯拉則通過“電動suv”這一品類的重新定義，跳出了傳統燃油車的競爭框架。model y雖在豪華感上不及自主品牌，但其以“電動車創始者+極簡設計+超充網絡+fsd未來支票”構建的“科技出行”標籤，成功佔領了消費者心智。

反觀中國品牌，雖在800v高壓平台、激光雷達、精湛內飾、智能座艙、大屏幕、大彩電、大沙發等硬件上領先，卻未能建立清晰的品類認知，局部賽道的領先，掩蓋了系統性能力的不足。消費者看到的仍是“參數堆砌”，而非“需求滿足”——這正是品類定義權缺失的代價。

購車決策本質上是一場風險與收益的博弈。軒逸和朗逸的持續熱銷，反映了中國消費者對“確定性”的過度依賴。在燃油車市場萎縮的背景下，這兩款車型通過終端降價進一步強化了“高性價比”標籤。

而model y的勝利，則源於中產階級對“身份符號”的渴求。特斯拉的“洋品牌”光環與馬斯克的“科技先知”人設，使其成為“新中產標配”。這種心理甚至催生了“特斯拉悖論”：消費者一邊抱怨其品控、簡陋的問題，一邊為“社交貨幣”屬性買單。

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大而不強的中國新能源

中國汽車市場的爆髮式增長，本質上是政策驅動與消費升級共同作用的結果。自2014年新能源汽車購置稅減免政策出台以來，行業進入快車道。2024年，新能源汽車銷量佔比達到40.9%，年產銷突破1280萬輛。中國車企在新能源領域的突破，很大程度上得益於政策扶持與市場先發優勢。

但仔細觀察，中國新能源車型佔大比例的是低價車型，不賺錢甚至賠錢，“以價換量”的模式導致自主品牌在利潤端表現疲軟。相比之下，特斯拉model y雖被戲稱為“毛坯房”，但平均售價在25萬以上，其單車利潤遠超中國競品，特斯拉2024年gaap營業利潤為71億美元。

雖然大眾豐田在中國新能源市場折戟沉沙，但不影響他們的全球利潤。大眾2023年稅後利潤達179億歐元。豐田2024財年（截至2025年3月）全年凈利潤約298.32億美元。這種反差揭示了中國汽車產業的尷尬：市場規模雖大，卻未能轉化為品牌溢價與技術護城河。

出口市場的表現進一步暴露了結構性弱點，2024年中國乘用車出口479萬輛，同比增長25%，其中比亞迪出口43.3萬輛，吉利出口122萬輛。儘管增速可觀，但出口車型仍以中低端為主，且主要面向東南亞、拉美等新興市場，相比之下，特斯拉model y在歐洲高端市場的成功，證明了品牌與技術協同的全球化能力。

中國車企若要真正參與全球競爭，需解決兩大問題：一是如何突破歐美市場的准入壁壘；二是如何擺脫“低價傾銷”的標籤，建立可持續的海外品牌形象。從這個角度講，汽車和電影很像，不同文化形式的輸出。

汽車和電影都是工業，需要系統性的工作，《哪吒之魔童鬧海》背後是中國近140家動畫公司、4000多名動畫人，毫無保留的托舉，歷時五年完成2427個鏡頭，1948個特效鏡頭。對於汽車行業，需要的企業和技術人員是百倍、千倍。

但汽車和電影的消費又不同，花幾十塊錢加入哪吒2的百億補貼對於很多人來說很容易，甚至二刷三刷也沒壓力。享受得起幾個144分鐘的消費。但要花十幾二十幾萬買一台車，伴隨家庭五年甚至十年，這是一個重大的決定，需要審慎考慮。汽車的成功更難。

《流浪地球》《哪吒》幾部大製作電影的成功能持續拉動中國電影眾多的團隊、工作室， 不斷完善電影工業產業。就像餃子導演說的，先定一個不可能完成的目標，然後想辦法完成它。

汽車也同理，特斯拉model y提醒我們“銷量冠軍”的含金量不僅在於數字，更在於其對行業標準的定義權。中國汽車需要一個絕對爆款的全球車型，售價20萬以上，上千萬輛的銷量，由此定義一個品類，制定一整套的行業標準。中國汽車產業從“量變”完成“質變”。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。