2024年，汽車市場的主旋律註定還是價格戰。
春節剛剛結束，比亞迪就用7.98萬的秦PLUS榮耀版給市場帶來了“電比油低”的震撼，隨即是五菱星光、長安啟源、吉利帝豪等同價位選手宣布官降。
一個月後，萬眾矚目的小米SU7上市，雷軍在上市前“連夜說服高管”降價，又帶動了一批高價位的新能源車價格俯衝，原本起售價30萬往上的阿維塔12限時裸車價跌進25萬以內，B級新能源車裡小鵬P7的價格已經跌到14萬元。
國產新能源車的大幅降價，一方面是受市場競爭壓力所迫，但另一方面，也是電池原材料價格下降，產業鏈愈發成熟、技術革新等多方面因素所帶來的“福利”。
以新能源車為主的國產車型，產品力已經來到了反超合資燃油車的拐點，今年3月，銷量排名前三的合資A級轎車已經出現了同比20-30%不等的銷量下滑[1]。
在國產新能源“群星閃耀”的時刻，比亞迪不是唯一的主角。4月中旬，自主品牌國家隊上汽榮威官宣“榮捲風”行動，向榮耀致敬。
榮威旗下榮威D7、全新榮威i5等車型推出2萬元限時現金優惠，同時榮威RX5、榮威iMAX8等大量車型官方指導價直降2萬。在這一輪攻勢中，榮威計劃推出50億元的車型補貼，推動行業邁向品質普及戰階段。
榮威目前的拳頭車型，補貼後的榮威D7已經將插混B級轎車的門檻價直接帶到了10.58萬元，在“電比油低”的基礎上，又實現了“B比A強”。
在汽車行業百年未有之大變局的今天，不同企業也扮演着不同的歷史使命。如果說比亞迪執着於以極限低價讓更多人開上新能源車，那麼榮威的歷史使命，則是讓更多人開上更有品質的車。
實用主義與技術平權
2016年的雲棲大會，在馬雲和上汽集團董事長陳虹見證下，榮威RX5登上歷史舞台。這款車因為搭載了當時最先進的車機操作系統斑馬OS，而被稱為第一代互聯網汽車。
榮威RX5車機
在中國，這是造車國家隊和互聯網公司之間的第一次聯姻後孕育的果實，也讓成立十年的榮威品牌上了一個新台階。憑藉對人機交互需求的精準把握，榮威RX5立刻成為現象級車型，月銷量一度突破2萬輛，是名副其實的第一款爆款智能網聯汽車。
RX5的出現反映出了榮威品牌本身背靠上汽集團所擁有的技術實力，以及它對於汽車行業發展趨勢的敏銳嗅覺。
進入智能電動時代，面對五花八門的技術路線以及消費者’既要、又要，還要”的心態，榮威不僅順應時代趨勢，推出了多款新能源產品，也利用自身的體系化優勢努力實現“技術、品質和價格”的平衡 。
一個不太冷的知識是，上汽是國內最早研發混動系統的自主品牌之一，2009年左右就開始立項，2013年推出的第一代EDU混動系統就可以實現純電，串並聯，動能回收等所有的混動模式，而採用這代系統的代表車型就是榮威e550。
但由於當時的技術和市場都不夠成熟，第一代EUD混動成了“滄海遺珠”。直到2021年之後，整個插混市場加速爆發，增速連續兩年超越純電，P1+P3單檔串並聯插混依靠簡單可靠的結構、平順的駕駛體驗和親民的價格證明了單檔串並聯DHT的市場潛力。
而厚積薄發的榮威在市面主流單檔串並聯DHT的基礎上精益求精，在系統集成度上實現了突破，並將這套更先進的DMH超級混動技術搭載在了去年上市的榮威D7 DMH這款混動車上。
榮威D7 DMH
這種突破首先體現在業內首創的同軸P1電機，和一些友商使用的同軸方案相比，這種方案將電機的軸向長度與整體質量縮減10%以上[2]，同時，減少一組齒輪也帶來了更好的NVH，駕駛體驗更接近純電車。
此外，榮威D7 DMH配置的P1電機最大功率高達105kW，且持續功率可保持在峰值功率80%左右，這意味着P1電機持續保電能力強，但同時也需要更精確地協調其與發動機的扭矩和功率輸出。
為了提升整個混動系統的控制精度，榮威為D7 DMH提供了一套“五合一”動力總成大腦PICU，這套系統將電機、發動機、混動變速箱、空調熱管理和電池熱管理融合，不僅節省了多達70%的冗餘組件成本，降低了車內網絡負載，提升了通訊效率和運算速度，動力響應的速度減少到了0.26s（大約是秦PLUS DM-i的一半）。
在這套系統中，發動機大約在85%的時間運行在最省油工況。得益於軟硬件層面的突破，榮威D7 DMH在搭載21.4kWh的寧德時代零燃電池的情況下，在第三方測試中跑出了1962公里的綜合續航，百公里2L出頭的平均油耗大幅領先主流車型。
從和阿里合作智能網聯技術，再到自主研發不斷迭代的混動系統，榮威一直致力於用最好的技術，最好的產品為主流市場提供“智能高效”的出行體驗。
“國貨品牌”的堅持
過去兩年，造車新勢力不斷爆雷，去年是威馬和恆大，今年是高合，企業停擺讓很多車主困在經常黑屏的車機里，暴跌的二手車價格也讓很多用戶後悔不已，這種現象讓很多消費者在考慮購買新能源車時會轉向造車國家隊。
去年上汽以502萬輛的銷量連續18年蟬聯國內車企銷量第一，這背後是上汽三十多年的技術沉澱，多元化的品牌矩陣以及前瞻性的國際化布局，當造車進入”淘汰賽“階段時，有沒有大廠背書變得格外重要。
有大廠背書意味着不用擔心售後沒有保障，更重要的是，很多底層技術是經過市場檢驗並且不斷迭代的。
就以混動系統為例，早在2011年 ，榮威就在高端轎車750上推出了混動版，可以實現自動啟停，日常通行可以節省百分之四的油耗，而到現在為止，這套混動系統已經迭代了三代，發動機熱效率更高，傳動效率更高，平順性和NVH都顯著提升，但成本顯著降低。
要知道，當初榮威750混動版百公里加速超過10秒，百公里油耗超過7升，起售價超過23萬；但現在一台榮威D7 DMH，純電續航 125公里，搭配一台1.5L排量、熱效率超過43%的混動專用發動機，CLTC續航里程1400公里，最新實測續航甚至接近2000公里，但10.58萬的起售價還不到當初750的一半。
在上汽集團的品牌規劃中，榮威從一開始就是定位為“國民品牌”，瞄準的是主流市場，這意味着榮威不會像很多造車新勢力一樣去堆砌一些博眼球的炫酷配置，而是會把每分錢都用到刀刃上，讓用戶覺得物超所值。
就比如10萬起的榮威D7 DMH，就已經標配18寸輪轂、主駕電動調節、斑馬智行車機等舒適性和智能化配置。
背靠大廠的另一個好處在於平台化和規模化優勢。
以DMH這套混動系統為例，根據據上汽的規劃，這套系統會搭載在未來上汽十多款車型上，覆蓋含轎車、SUV、MPV等細分市場，這意味着，隨着規模效應過大，這套系統的成本會進一步攤薄，更多的消費者都可以享受技術進步帶來的體驗紅利。
去年，中國汽車產業銷量超過3000萬輛，超越了2017年巔峰時期的表現，但從價格來看，20萬以上的汽車只佔其中的20%，20萬以下依然是絕對的主流市場，這個市場需要更多像D7這樣更智能節能的高品質產品，這也是榮威這個品牌創立的初衷。
尾聲
隨着國內汽車市場自主品牌對合資的加速替代，20萬以下過去合資車型的基本盤市場將會成為自主品牌的新增量，諸如榮威D7系列這類性價具優的產品將會成為國內自主品牌在這一市場的勝負手。
而在今天的汽車市場，能推出類似產品的品牌卻並不多，背靠上汽的技術、供應鏈與品控體系，榮威在10-20萬，甚至更低的價位區間都形成了燃油、插混與純電並行的產品體系。
得益於豐富且有競爭力的車型，今天的榮威得以成為消費者買車的“最大公約數”，或許給普通人出行更自由也更優質的選擇，才是榮威作為國家隊的品牌底色。
參考資料
[1] 汽車之家緊湊級轎車3月銷量排名
[2] 乾貨 | 一篇看懂「上汽DMH」的混動專用變速器，王元祺
[3] 榮威的反思，電動汽車觀察家
[4] 新能源滲透率歷史性突破50% 燃油車電動車市場天秤正式反轉，中新經緯
編輯：羅鬆鬆
視覺設計：疏睿
責任編輯：王磊
