如果用“航海”來比喻中國汽車產業的國際化，那麼航海1.0時代主要體現在中國的對外開放以及歐美日韓等發達國家和地區的產品和技術向中國的輸出。近年來，中國汽車出口數量、質量和價格均明顯提升，全球化呈現出“雙向奔赴”的新特點，既包含外資企業的本地化，也包含中國企業的國際化。從最初的技術換市場，到目前資本、技術、產業鏈的全域融合，中國汽車產業的國際化已進入“新航海時代”。
2023年4月17日，作為2023第二十屆上海國際車展的同期重要官方活動，“2023新時代汽車國際論壇暨汽車半導體行業峰會”在上海盛大召開。
本屆論壇以“新航海時代”為主題，由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會主辦，上海市國際貿易促進委員會、2023第二十屆上海國際車展組委會、央視新聞特別支持，由汽車觀察、阿爾特汽車、芯智庫承辦，並得到了比亞迪汽車、奇瑞汽車、Koelliker S.P.A. 、芯馳科技等合作夥伴的戰略支持。
中國機械工業聯合會黨委書記、會長徐念沙，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠，工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生，中國電動汽車百人會副理事長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚，中國汽車工業協會副秘書長陳士華，以及來自企業和相關機構的代表奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍，中國第一汽車集團有限公司董事、黨委副書記王國強，長安汽車總裁王俊，廣汽集團總經理馮興亞，北汽集團總經理張夕勇，中國電科總監李海鵬，中國電科芯片技術（集團）有限公司董事長王穎，博世中國區總裁陳玉東……等多位行業大咖參與，共同探討新航海時代的汽車產業新格局、市場新趨勢和發展新機遇。
中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在開幕致辭中指出，航海2.0時代最大的變化就是技術換市場的結束，取而代之的是中國汽車產業和全球汽車產業在已知領域的雙向奔赴，以及在未知領域的共同奔赴。所謂的已知領域，指成熟的技術和產品、確定的市場和模式等，在這些領域，中國企業需要進一步國際化，外資企業也需要進一步本地化。所謂的未知領域，指電動化、智能化的技術變革浪潮正如火如荼，但許多技術路線還不明確，商業模式還不清晰，核心技術還有待突破，能否被消費者認可還有待驗證。
工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生在致辭中表示，近年來，我國汽車產業呈現出產業運行穩中有進、轉型升級步伐加快、創新能力顯著提升、國際合作持續深化等新特點。但放眼全球，國際上貿易保證主義、單邊主義抬頭，我國汽車產業還存在關鍵技術仍有短板、支撐保障有待加強、產業布局不夠優化等問題，產業發展的不確定因素正在增多。
為此，他提出三點建議：正確把握髮展形勢，加快全產業鏈轉型發展；加強同類企業之間、上下游企業之間的工作協同，形成發展合力；堅持開放原則，深化國際合作。“汽車是高度國際化的產業，唯有合作共贏才是人間正道，全球產業鏈、供應鏈的重塑也不應該是區域保護，而應該是重組全球化。”馬春生強調。
在主題演講環節，中國第一汽車集團有限公司董事、黨委副書記王國強表示，中國品牌的汽車出口已經進入分水嶺階段。2021年之前，我們汽車海外出口應該是以零星、試探式發展為主，規模在百萬以內，而且多依靠低價產品出口，重點瞄準東南亞，非洲和南美欠發達地區。2021年以後，中國汽車品牌海外出口量爆髮式增長，實現量價齊升和進入歐美髮達國家的雙重突破。面向未來，預判中國的海外出口持續高增長的勢態會有所制約，即將進入以質量為前提的波動增長期。
“全球化發展是企業做強，做優做大的必由之路。把握海外出口快速增長發展趨勢的同時，我們應該洞見其中蘊含的品牌化、高端化、電動化內涵。”王國強強調。
長安汽車總裁王俊認為，汽車產業發展一百多年來，基本上是基於機械化和人員化的邏輯支撐在構建。進入更現代化的階段，進入更現代的階段，智能電動車的出現使得周圍一切先進的生產力發展成為現代汽車產業體系重要的驅動力，主要表現在新的技術逐個突破、新的生產要素加速上車、新的效率和價值提升等三方面。
在王俊看來，智能電動車需要也將必然重塑汽車產業的研發範式、合作方式、資源體系和商業模式。智能電動汽車的技術變革和市場突破將帶來全球汽車產業的格局重塑，在窗口期下新的品牌有機會重新爭奪市場的定價權，也有機會在認知層面重新分配，這是真正拉開新航海時代序幕的重要動力。
“從2002年我國啟動電動汽車專項、拉開鼓勵新能源汽車市場化序幕，到2012年頒布節能與新能源汽車發展規劃，再到2022年我國新能源汽車銷量連續八年位居全球第一，我國新能源汽車市場已經成為全球汽車產業轉型的風向標。”廣汽集團總經理馮興亞在演講中稱。
馮興亞認為，國家在產業技術等方面高瞻遠矚的謀劃，並持續保持戰略定力，才成就了今天中國新能源汽車在世界市場的地位。汽車產業現代化是中國式現代化的重要組成部分，在中國汽車產業奮進新征程的過程中，中國汽車人應堅持自主創新和開放合作不動搖，進一步加大科技與創新的力度，努力實現汽車產業高質量發展。
北汽集團總經理張夕勇在演講中預判，我國汽車產業將進入強勁復蘇的新時代。第一是汽車產業將呈現傳統燃油車、混合動力和純電動車“三駕馬車”並駕齊驅的局面，預計到2035年純電動汽車銷量佔比大概50%，混動30%，油車20%左右；第二是汽車產業國際化進入第四次窗口期，自主品牌汽車迎來新的發展機遇；第三是逆全球化和區域化趨勢將調整汽車產業供應鏈及零部件產業格局；第四是新能源汽車迎來大發展，促進跨國車企新能源轉型重心轉向中國。
對於汽車出口，張夕勇提出三點建議：首先，希望政府層面制定5到10年汽車產業國際化、全球化戰略規劃，進一步明確中國車企海外的發展戰略；其次，建議商務部牽頭、企業參與，共同制定海外出口、國際化運營的公共政策、標準、法規等國家層面的指導意見；第三呼籲我國汽車出口企業加強行業自律，不打價格戰，不搞全品促銷，公平競爭。
中國電科汽車芯片技術發展研究中心主任、芯片技術研究院副院長劉倫才認為，當前汽車芯片與汽車電子產業鏈呈現三大特點：第一，芯片供給呈現過度集中狀況；第二，中國汽車芯片在材料、裝備、設計標準等全產業鏈上的韌性不強；第三，汽車芯片本土化、就近化供給佔比較低。
市場需求推動下，國內企業紛紛入局汽車芯片領域，控制類、電源類、安全類、通訊類芯片初具規模，一些國內汽車芯片企業的出貨量已經相當可觀，具備一定的技術和市場基礎。國內汽車的電子基礎主要集中在車身電子系統、座艙網聯和整車控制系統，在底盤和動力系統、智能駕駛方面則比較薄弱。基於以上，劉倫才表示，抓住汽車新四化和新能源汽車的機會、緊跟行業需求、打造中國本土化穩健供應鏈勢在必行。
Koelliker S.P.A.CEO Marco Saltalamacchia介紹，在意大利汽車市場，中國汽車品牌的傳統燃油車銷量遠超過新能源汽車。這主要是因為意大利交通部反對生產電動汽車，完全支持傳統燃油車發展。
在Marco看來，中國汽車品牌想要在意大利市場獲得成功，需要做好以下幾點：第一，在歐洲設廠，做一個長期的歐洲發展戰略；第二，在歐洲建立產品設計中心，生產符合歐洲消費者需求的產品；第三，了解歐洲各個國家的汽車產業相關政策、公共事務關係；第四，擁有強大的營銷和公關能力。
大咖共啟“新航海時代”
近年來，汽車的電動化、智能化持續向縱深發展，中國汽車產業與世界的連接也從原來簡單的技術換市場，發展到目前資本、技術、人才、產業鏈的全域融合。在新的形勢下，該如何探索新未知、開闢新航路、思考新未來？
論壇現場，40多位參會嘉賓共同啟動“汽車新航海時代”，並發表《新航海時代宣言》：
敬畏科技，突破核心，用技術變革讓汽車更安全、更低碳、更智能；
探索未知，創新求變，用確定的理念和戰略化解市場環境的不確定，用信心戰勝風浪；
價值導向，用戶至上，為消費者提供更美好出行體驗，為社會創造更多價值；
鏈接孤島，跨界融合，打造開放共榮全新產業鏈和生態圈，構建汽車命運共同體。
以新航海精神為指引，共赴汽車文明的星辰大海。
這是汽車行業共同的戰略目標，也是全體汽車人的心聲。
新時代的汽車企業，如何實現技術“引航”？
新汽車時代，全球汽車產業在發生哪些深層變化？技術變革將如何影響產業格局和市場趨勢？ 車企與供應商的親密關係變了嗎？主機廠和供應商如何協同，來保證自身差異化核心競爭力？
以“引航”為主題的圓桌論壇環節，在無錫車聯天下信息技術有限公司董事長楊泓澤的主持下，博世中國總裁陳玉東、路特斯集團CEO馮擎峰、浙江零跑科技股份有限公司總裁吳保軍、芯馳科技董事長張強、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍圍繞着這些問題進行了熱烈討論。
陳玉東認為，兩手準備對整車廠與零部件廠商之間的關係非常有益。作為老牌汽車產業供應商，博世正在積極擁抱競爭、擁抱變革。過去，博世只提供硬件、黑科技，如今，博世不僅可以為主機廠提供芯片，還可以為主機廠提供模組與最終成品。
對於主機廠自研芯片的行為，陳玉東認為：“專業的事情要交給專業的公司去做，主機廠不足以支撐關鍵芯片的製造。當前很多國內供應商製作的芯片都比國際大廠芯片貴，這說明關鍵芯片的研發成本很高。對於主機廠來說，盈利是第一目的，所以主機廠自研芯片要慎重。”
馮擎峰認為智能化是目前汽車產業變革的共同方向。智能化的技術應用帶來了零部件廠商與主機廠之間的解耦。主機廠生產的汽車要滿足用戶需求，用戶需求也要成為汽車產品所具備的功能。實現用戶需求，把產品性能做到更好，一方面需要主機廠與供應商開放合作，另一方面，主機廠要以最快的速度去迭代、升級用戶已經購買的汽車產品，讓產品功能越來越多，性能越來越強，這就要求主機廠也具備一定的軟件研發能力。馮擎峰認為供應商和主機廠關係最新的變化，就是雙方逐步開放軟件能力，並相互連接起來。
“整車廠一定要把核心競爭力掌握在自己手中。”吳保軍介紹，“目前零跑對於汽車製造分為兩個領域，原來汽車製造領域成熟的技術都不做，全部外包；與電子領域相關的技術，都是我們自己做。”
在吳保軍看來，當前主機廠自研軟件技術，面臨的挑戰就是成本問題。為了降低軟件技術成本，一些不涉及核心競爭力的技術，主機廠還是需要與供應商合作，或者與其他新能源主機廠共享技術，這樣才能有機會盈利，並最終讓消費者獲得實惠。
汽車智能化的快速發展，對車規級芯片的需求拉動巨大。張強認為，在這樣的背景下，芯片公司、Tier1和整車廠將會實現從供應關係到共贏關係的轉變，這樣才能保證汽車產業的健康、可持續發展。
張強表示：“芯片公司、Tier1和整車廠各自的研發投入、研發能力、定位各不相同。從產業發展的規律來看，任何一家主機廠都沒有辦法覆蓋全棧式芯片研發。主機廠在個別的核心高算力芯片上會有研發投入的預期，但全棧式的芯片研發對於主機廠來說，是不可持續的。”
劉宗巍則表示，未來即使是頂級的主機廠也需要藉助電池企業的力量，不能像過去主導發動機一樣主導電池業務。最理想的狀態是，有實力的主機廠掌握電池主要的設計研發能力和部分生產製造能力，其他領域還是要靠供應商支持。
此外，劉宗巍補充道，汽車智能化的核心目標是實現軟件對汽車全生命周期體驗的持續升級，主機廠為了達到這一目標需要具備三項核心能力：第一，軟硬件新架構的設計和定義能力；第二，計算平台的定義和設計能力；第三，涉及汽車安全和對企業有強烈優化作用的供應鏈，主機廠需要自己掌握。
“雙循環”發展格局下，汽車產業如何“乘風”而上？
隨着燃油車反攻、價格戰迭起，汽車市場會有哪些新變數？新一輪出海潮如何避免曾經走過的彎路？如何制定新的出海戰術打法？面對新的國際形勢，如何平衡發展國內、國際市場？
在以“乘風”為主題的圓桌論壇環節，在中國汽車工業協會副秘書長陳士華的主持下，奇瑞汽車股份有限公司副總經理李學用，合創汽車董事、聯席總裁楊穎，嵐圖汽車COO蔣燾，阿爾特（北京）智能汽車性能技術有限公司總經理劉亞彬，地平線首席生態官徐健，聯合汽車電子有限公司副總工程師盧萬成針對以上話題積極探討。
談及出口，李學用指出，奇瑞從2001年開始出口，一路走來踩過很多坑，最近幾年奇瑞出口量不斷爆發，主要與中國品牌的成長有很大關係。對於出海戰術，李學用給出了三點建議：第一，要過產品品質關，要保證出口到國外的產品品質過硬；第二，要做長期主義者，要在每一個市場做好品牌布局；第三，要慎重選擇渠道。
在李學用看來，立足當下市場環境，車企需要國內、國際市場兩手抓，奇瑞期望未來國內、國際市場按5：5的比例更好發展。
楊穎認為，隨着智能化、網聯化以及新能源汽車的不斷疊加和賦能，未來的汽車市場將分裂成面向B端市場和C端市場兩種類型，二者的佔比大約為7：3。B端的智能網聯汽車將成為政府智慧城市管理的延展和信息搜集處理的終端，不會呈現出更多個性化需求。C端的汽車則集中於中高端用戶，這類用戶對自己的價值主張、IP的顯性有非常強烈的願望和訴求。
基於此，楊穎預測，個性化定製和潮改是車企以後競爭C端市場必須給顧客提供的服務和技術能力，缺乏這類服務和技術能力的廠商，將逐步被市場淘汰。
以芯片為代表的核心卡脖子技術如何實現突破？蔣燾認為，芯片問題的解決不能單靠某一個企業或者某一個供應商，而是需要全行業共同努力。作為用戶型科技企業，嵐圖願意成為原創技術的策源地。
就芯片而言，蔣燾強調，除了硬件之外，充分利用當前芯片算力、減少芯片的冗餘也是積極應對“卡脖子”難題的方法之一。例如，嵐圖自研的中央集中式SOA電子電氣架構將車內各大功能域集中至一個中央大腦，使軟硬適配，最大化釋放硬件性能。同時利用雲端實現存儲、計算、通訊等功能，在相同硬件條件下，獲得更強大的駕駛功能。
在劉亞彬看來，現在國內強盛的高科技智能產品不斷推出，中國汽車全產業鏈的產品力明顯提升，這是一個能夠實現揚帆出海，展現中國創造力的時代窗口。
作為中國汽車技術服務商，阿爾特一直通過組合資源，助力國內的企業走向世界；同時通過技術出海帶動供應鏈，幫助海外的一些企業，共創生態聯盟。此外，還致力於造型創意、整車設計、性能集成、軟件開發、核心零部件，推出了UEES用戶體驗軟件、VUEMS智能座艙體驗平台等行業領先的產品體驗研發工具。未來，阿爾特將和更多夥伴一起乘風破浪去外面看星辰大海。
徐健認為，智能化帶來的變革是最重要的。從產業鏈的角度看，地平線有着多方面技術帶來的優勢，如大量的數據，快速的場景的迭代，以及人機交互帶來的新技術的導入等，這些新的技術都會使得產業鏈發生一些重要的變革。
在徐健看來，如今，傳統的Tier1、Tier2的邊界已不是很清晰，這導致在智能化時代，迭代的速度可能是決勝的重要條件之一，“快魚吃慢魚”將成為常態。在這個時代，如何發揮好智能化優勢，如何通過智能化給消費者帶來更好的體驗，是所有汽車及相關企業需要考慮的問題。
盧萬成指出，汽車半導體是高度競爭的行業，這意味着進入這個行業不可能賺快錢。“汽車的初心是安全、快捷、可靠、舒適。因此車用電子器件和系統的安全可靠至關重要，要搞汽車芯片供應鏈國產化，就要100%符合質量標準，行業必須克服當下存在的急躁行為。”
盧萬成強調，芯片行業競爭異常激烈，在某個細分領域，如果做不到第一第二，且必須具備國際競爭力，否則難以在市場競爭中生存。
面對重重新挑戰，產業鏈如何“破浪”？
智能電動化導致的產業鏈重構帶來了哪些機遇與挑戰？ 如何構建智能電動汽車的國際化生態圈？ 以芯片為代表的核心技術如何實現突破？ 車企向科技公司轉型的要點和難點？
在以“破浪”為主題的圓桌論壇環節，在一數科技汽車事業部總裁寧述勇主持下，奇瑞股份有限公司副總經理、奇瑞雄獅總經理鄔學斌，江鈴汽車CTO黃少堂，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民，中國電科汽車芯片技術發展研究中心研發總監胡彬，禾多科技創始人、CEO倪凱，以及深圳壁虎新能源汽車科技有限公司CTO寧貴欣，針對以上問題發表了各自的觀點。
“對於汽車行業來說，自動駕駛一定會實現，絕對不是忽悠。”鄔學斌樂觀地預判，世界上沒有方向盤的汽車可能會在2025年就能實現商業化。同時，鄔學斌還強調，沒有算力的支撐，人工智能什麼也不是。
面對汽車智能化發展，黃少堂強調，其實所有的電動化、網聯化、自動化和芯片等，都可以應用在皮卡上。例如，江鈴汽車不管是在空氣懸掛、智能網聯和語音控制上，還是在內飾配置、科技含量和雲端一體開發模式上，都與乘用車一樣是同步推進的，甚至相比之下只有勝之，而無短板。
席忠民表示，汽車供應鏈目前最大的問題就是成本，而要想降低成本就必須做好2件事情：一是設計上做到最優；二是規模，如果沒有規模，降本就無法實現，“現在大家都在忙着追求個性化和創新，可能忽略了規模效應，但其實回歸本源還是規模。”
胡彬表示，近年來受疫情影響，全世界產業鏈都處於斷斷續續的狀態，但不是每種芯片都缺，最主要缺的還是專業芯片。因為從發展趨勢上看，通用化的芯片會成為主流，而那些專業領域或基於某種應用場景的芯片則是短板的。在此背景下，電科要做的就是補產業鏈短板，從而增強整個供應鏈的韌性。
最近，激光雷達逐漸成為行業熱詞，當被問及特斯拉的視覺方案是否會對激光雷達造成衝擊時，倪凱回答道：“激光雷達要想長期走下去，需要證明自己的附加值。從禾多角度來說，視覺雖是最主要的手段，且未來兩三年內仍將以視覺為主，但激光雷達也有其自身附加值，所以這是一個平衡的問題。”
智能底盤、滑板底盤的出現，讓造車出現了不同的邏輯和思維，包括特斯拉一體式車身鑄壓等。從成本控制上看，智能底盤能為主機廠提供怎樣的製造工藝和產品？寧貴欣對此表示，深圳壁虎新能源汽車科技有限公司正在開發一款針對商用車市場的滑板底盤，至於高壓鑄造，還是要根據企業自身的產銷量來進行規劃，因為高壓鑄造需要昂貴的模具費，像特斯拉這樣有巨大銷量做支撐的企業是可以選擇高壓鑄造的。
智能電動化是當前汽車技術革命的最顯著特點，而芯片作為智能電動車的關鍵一環，同汽車一樣，也是國際化分工合作的產物。貿易保護、技術壁壘給芯片供應帶來了新的不確定性，新的時代環境下，全球汽車供應鏈也在探索新未知，開闢新航路，思考新未來。
在“引航”“乘風”“破浪”之後，如何“揚帆”駛向廣闊的大海，成為行業人士關注的要點。4月17日下午，“中國汽車芯片產業生態的突破與挑戰”討論會、芯片國產替代需求發布會、投融資對接會、汽車採購管理培訓、汽車 & 芯片採購對接會繼續如火如荼舉行，為產業鏈協同發展提供了更多機遇和靈感。
