摘要：比亞迪證明了不要燃油市場，也能單腿奪冠，但自主電車們賠錢賣車的問題仍未解決
文 | 郭懷毅
編輯 | 施智梁
隨着新能源汽車銷量的快速增長，中國汽車市場在2022年迎來了一場“新王加冕”。
1月11日，乘聯會發布了2022年汽車零售銷量數據。其中，比亞迪以180.4萬輛的成績力壓一汽-大眾（含大眾、奧迪和捷達三個品牌）177.9萬輛，斬獲了2022年中國汽車市場銷售冠軍。
乘聯會秘書長崔東樹對財經汽車（id:caijingqiche）表示，2022年的高油價從一個側面刺激了中國新能源汽車市場的爆發，這就讓包括比亞迪在內的自主品牌有了長足的發展。
▲ 圖源：乘聯會
根據中國汽車工業協會（下稱：中汽協）於1月12日公布的最新數據，2022年中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%，延續了去年的增長態勢。其中，新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場佔有率已經達到25.6%。
伴隨着新能源汽車市場的增長，2022年，中國自主品牌在乘用車市場的份額達到49.9%，創下近年來新高。
值得注意的是，近年來各大合資車企都在積極布局中國新能源汽車市場，但自主品牌一直在新能源汽車市場佔據了主導位置。
乘聯會數據顯示，2022年銷售新能源汽車最多的15家車企中，有11家自主品牌車企上榜。其餘4家中，上汽通用五菱、一汽-大眾和上汽大眾為合資車企，特斯拉為外商獨資車企。
對於自主品牌和合資品牌的此消彼長，中汽協副秘書長陳士華對財經汽車（id:caijingqiche）表示，除了出口和供應鏈因素的影響，自主品牌在新能源汽車市場的優勢不容忽視，“今年新能源汽車市場漲幅很大，自主品牌的布局和轉型升級較早，所以新能源滲透率遠高於其它合資品牌，這就讓自主品牌在當下的市場競爭中受益。”
▲ 圖源：中汽協
01
比亞迪們的優勢在哪裡？
作為中國最早的合資車企之一，一汽-大眾於1991年成立，第一輛國產轎車捷達於同年完成組裝下線。得益於當時乘用車產品的稀缺，捷達馬上在全國範圍內成為炙手可熱的一款車型，並和上汽大眾桑塔納以及神龍富康並稱為“老三樣”，其市場火爆程度可見一斑。
有了這樣良好的開局，一汽-大眾一直以來都是中國車市銷冠的有力競爭者。從2019年到2021年，一汽-大眾更是連續三年問鼎中國車市的年度銷冠。
但是到了2022年，隨着新能源汽車市場迎來了一輪新的爆髮式增長，其市場佔有率已經接近三分之一，這就意味着傳統燃油車的市場規模被快速侵蝕。而在新能源市場中，自主品牌又佔據了主導位置，這就給了以比亞迪為代表的自主品牌一個集體反超的機會。
▲ 圖源：中汽協
在乘聯會秘書長崔東樹看來，除了先發優勢以及2022年高油價讓用車成本低廉的新能源汽車爆發以外，產業鏈也是比亞迪手中的一個巨大優勢。他告訴財經汽車（id:caijingqiche）：“在新能源領域，比亞迪擁有從動力電池到芯片的垂直產業鏈優勢，這是其它車企所不具備的。”
正是因為有這樣明顯的產業鏈優勢，才讓比亞迪有底氣在2022年4月宣布，當年3月起已停產燃油車，未來將專註於ev純電動和dm插電混動車型。自此，比亞迪也成為全球首個宣布正式停產燃油車的傳統汽車企業。
2022年的最終成績證明，即使沒有燃油車市場，比亞迪依然可以問鼎中國車市銷冠。比亞迪公告顯示，2022年全年，2022年比亞迪新能源汽車的銷量為186.3萬輛，燃油車則只有5049輛。
▲ 攝影：郭懷毅
雖然其它自主品牌並不具備比亞迪一樣的全產業鏈優勢，但崔東樹認為，與在華的合資車企相比，自主品牌對中國汽車產業鏈的掌控還是存在本地優勢的。
但即便如此，自主品牌們還在產業鏈上做進一步的籌劃。目前，蔚來汽車和廣汽埃安都已經宣布要自研電池。分析人士指出，車企親自下場製造電池，除了考慮到對產業鏈的控制之外，儘可能降低成本也是重要考量之一，畢竟大部分新能源車企至今還未實現盈利。
02
銷量有了，利潤還沒有
正當自主品牌們憑藉著新能源市場的優勢高歌猛進之時，盈利卻成了困擾企業的新問題。
“電池成本暴漲導致單車成本增加5000元到35000元，而這些成本都由企業在承擔。”2022年11月，長安汽車董事長朱華榮在談到電池級碳酸鋰價格的時候曾表示，從2021年初的5.3萬元/噸，猛漲至的56萬元/噸，漲幅高達10倍，這對車企的經營造成了重大的負面衝擊。
以掌握全產業鏈的比亞迪為例，其單車盈利僅0.99萬元，而這樣的單車盈利能力在自主品牌中已經位居榜首。相比之下，上汽集團和長安汽車的單車凈利潤僅為0.3萬元和0.23萬元。新勢力中的蔚來和小鵬們，每賣一輛車甚至還要虧損數萬元。
也正是在這樣的背景下，多家自主品牌選擇“自己動手，豐衣足食”，親自下場製造動力電池。
▲ 圖源：pixabay
對於目前整車企業和動力電池企業之間存在的問題，中汽協副秘書長陳士華對財經汽車（id:caijingqiche）表示，希望上下游可以建立一個協調機制，讓動力電池企業和整車企業實現共贏。同時他預計，隨着海內外鋰礦的加速開採，原材料價格會在2023年有所下滑，這對新能源汽車的生產會是一個利好。
而在中汽協副總工程師許海東看來，動力電池成本高企的問題固然需要關注和解決，但整車企業還是應該進一步尋求增長，他告訴財經汽車（id:caijingqiche），“還是要將新能源汽車的市場體量進一步做大，因為只有在蛋糕足夠大的情況下，各家企業才更有可能盈利。以特斯拉為例，它在年銷量突破40萬輛的時候就可以做到盈利了。”
目前，如何能夠讓中國新能源汽車產業健康發展已經成為全行業關注的課題。1月12日，中國電動汽車百人會論壇（2023）籌備工作已正式啟動。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，第九屆中國電動汽車百人會論壇將以“推進中國汽車產業現代化”為主題，圍繞全球汽車產業發展形勢、新能源汽車高質量發展路徑、中國智能網聯汽車發展戰略、動力電池等多個話題展開討論。
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責編 | 趙成
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