在一系列的降價活動之後，特斯拉再次上演高台跳水。10月24日悉，特斯拉對外宣布兩款主銷車型Model 3和Mode Y再次降價，全系車型降價幅度在1.4萬-3.7萬元之間。在電動車生產成本高居不下的今天，特斯拉寓意為何？
隨着今年特斯拉在上海超級工廠的生產線全面升級改造，產能提升，車輛的交付周期大大縮短。與大量品牌漲價的情況不用，這次的特斯拉的高台跳水無疑是降低了Model 3和Model Y的入門門檻，之前已經全系不在國家新能源車型補貼範圍內的Model Y，也因為本次降價重回30萬元以內，趕上了補貼的末班車。
2022年特斯拉調價圖 來源：未來汽車日報
這一次的高台跳水，讓無數國內老用戶感到心寒；海外市場用戶也在社交媒體上頻頻喊話馬斯克，希望海外市場同步降價。此次高台跳水，撕開了特斯拉背後的隱憂。
降價消息發布的前一晚11點半，北京特斯拉門店突然臨時召開了一次緊急會議，領導強調“明早8：30會有新動作，大家務必準時上線。”24日早上8點，特斯拉突然官宣降價；特斯拉銷售們開動了新一輪的信息轟炸，在社交媒體上同步擴散降價消息。這一次的高台跳水，一下激起千層浪。
僅消息發布的一上午時間，整個北京地區的訂單量就已經超過千輛。特斯拉官網也一度處於崩潰狀態，很多之前交過訂金的車主，都在第一時間來鎖單提車，佔個位置。提升了自身性價比的特斯拉，有望能夠在今年年末，再系統提升一波銷量。
從表面來看，產能提升，產品交付周期縮短是本次特斯拉高台跳水的原因，但深層次分析來看，此次降價，根本性原因來源於訂單量的減少。
市場分析博主Troy Teslike分享了一組數據：截至9月7日，特斯拉的全球積壓訂單量已經由7月份的50.4萬輛下降到38.1萬輛。而這個積壓量，相當於特斯拉全球工廠的93天產能。
數據顯示，2022年第二季度，特斯拉全球產量為25.8萬輛，交付量25.4萬輛，產銷基本持平；但第三季度特斯拉全球共生產汽車365923輛，交付343830輛，與預期的35.79萬輛，還相差1.4萬輛。這個銷量對於特斯拉來說，顯然是難以接受的。同期比亞迪新能源汽車銷量達20.13萬輛，同比增長183.07%。前三季度，比亞迪新能源累計共銷售118萬輛，高於特斯拉前三季度的90.85萬輛。
對標特斯拉Model 3的比亞迪漢系列，已經在銷量上實現超越。前三季度Model 3在中國市場累計銷售額同比下降11.4%，為9.9萬輛；而比亞迪漢則銷量，同比增長125.3%，銷售量達18萬輛。
第三季度財報發布之後，特斯拉股價應聲下跌6.28%，並且持續了半個月之久的下跌態勢仍沒有回頭跡象。馬斯克曾在今年年初，立下的實現50%年增長率的目標，但按照特斯拉今年生產93萬輛，銷售90.9萬輛的成績來看，離實現這個目標的距離，還有些稍遠。
特斯拉對於中國市場的重視程度與日俱增，但在中國市場的銷量卻未達預期。增值服務和靈活定價策略一直是特斯拉扭轉市場的制勝法寶。針對中國市場用戶痛點，特斯拉Model Y將後排兩側座椅坐墊進行了加長，對後車門開啟方式進行了優化。原本售價8000元的灰色車漆，也從10月24日開始變為免費提供。為了“以老帶新”、“用戶裂變”，引薦計劃重新回歸。本次引薦計劃相較於之前銷聲匿跡的引薦計劃，在用戶權益上，也是作出了一波升級：超充里程額度，24個月FSD使用權、Model3/Y後輪驅動版12個月使用權等。
國內特供長軸 Model 3
隨着上海超級特斯拉工廠產能效率的不斷提升，Model 3（一期產線）單班可實現下線760台，Model Y（二期產線）生產效率也早已提升至單班生產1.1k輛的水平。一周之內產量可達2.6萬輛，到今年年底，僅上海一家工廠，還可提供26-27萬輛的產能。
與此同時，國內市場的新能源之戰，也越發激烈。“蔚小理”、比亞迪、華為問界等眾多車企，都開啟了加速迭代模式，不斷推出新品，增加產品技術含量，提供增值服務，以稀釋特斯拉在中國的先發領跑效應。
值得關注的是，特斯拉的毛利率從2020年4季度的24.10%，到2022年1季度的32.90%，一直保持穩步上升的狀態。受疫情影響，全球供應鏈緊張，今年2季度特斯拉的毛利率下降至27.90%。就算特斯拉在第4季度能夠創造34.4萬輛的交付成績，單車毛利率也僅與第2季度持平。
全球供應鏈成本和原材料成本的上漲，並未擋住馬斯克的野心。馬斯克曾在財報會上表示特斯拉的未來潛在價值“有可能超過蘋果和沙特阿美石油公司的總和”。然而，要達成這樣的目標，馬斯克和特斯拉不僅需要新的能夠刺激市場的產品，更需要規模化的擴張以及上天眷顧的運氣。
未上市的特斯拉 Roadster
在多元市場的重重圍攻之下，特斯拉能否繼續保持先發優勢，能否在一眾造車新勢力中殺出重圍？讓我們拭目以待。
